"SEMAFOR": podjęliśmy próbę przekazywania na łamach "Semafora" informacji i wiadomości, które mamy nadzieję zainteresują naszych czytelników; informacji których nie znajdziecie na łamach oficjalnych dzienników....

WOLNA DROGA: Choć poszukiwanie prostych rozwiązań jest osadzone głęboko w podświadomości, a nieskomplikowany obraz rzeczywistości jest wygodny, nie zmusza do choćby chwilowej zadumy, do uświadomienia prawdy o traconym wpływie na własne losy, na otaczający świat - od poszukiwania prawdy nikt nas nie zwolni.
 
Piątek, 26 kwietnia 2024 r.
Imieniny obchodzą: Maria, Marcelina, Marzena
 
Archiwum
Roczniki:  2001200220032004200520062007200820092010
201120122013201420152016201720182019
Numery:    
()   -  
Potrzebna strategia
O polskiej kolei dla „Wolnej Drogi” mówi Czesław Warsewicz – prezes zarządu Blue Ocean Business Consulting, twórca portalu „nakolei.pl”, w latach 2006 - 2009 prezes „PKP Intercity”.

Jak Pan ocenia usamorządowienie „Przewozów Regionalnych”?
Przeprowadzony proces usamorządowienia w wydaniu ministra Grabarczyka i prezesa Wacha, to była ogromna porażka i cofnięcie się w rozwoju kolei. To wynika z faktu, że proces ten był nieprzygotowany, źle przeprowadzony i realizowany bez uregulowań prawnych dotyczących przewozów oraz braku zapewnienia źródeł finansowania.

Czy fakt, że niektóre Samorządy tworzą własne spółki przewozowe – „Koleje Dolnośląskie”, „Koleje Śląskie”, czy „Koleje Wielkopolskie” – jest sygnałem, że należy „Przewozy Regionalne” podzielić i zlikwidować?
To byłoby wielkie nieszczęście i porażką całego systemu kolejowego w Polsce jeśli dopuściłoby się do bankructwa, czy – jak kto to woli – podziału spółki „Przewozy Regionalne”. Nie ma żadnych argumentów ekonomiczno – biznesowych, które by uzasadniały ten kosztowny proces. Głównym problemem „Przewozów Regionalnych” od samego ich początku było to, że spółka była niedoinwestowana i niedofinansowana. To rzecz pewna tak, jak było w przypadku „Kolei Mazowieckich”, proces podziału „Przewozów Regionalnych” spowoduje, że każdy z samorządów będzie więcej wydawał na kolejowe przewozy pasażerskie aniżeli to jest dziś. Tylko ich skala jest niewiadomą – „Koleje Mazowieckie” otrzymywały 59 mln zł dopłat do przewozów, a po przejęciu przez samorząd województwa mazowieckiego otrzymują 190 mln, czyli ponad trzy razy więcej.
Podział spółki spowoduje, że nie będzie tzw. efektu skali, będą wyższe koszty utrzymania taboru i zapleczy utrzymaniowych oraz wzrośnie zapotrzebowanie na zatrudnienie dodatkowej administracji. Dlatego utrzymanie jednego podmiotu jest o wiele tańsze, aniżeli tworzenie kolejnych spółek samorządowych i mnożenie bytów.
Ponadto struktura „Przewozów Regionalnych” przecież może być dopasowana do potrzeb poszczególnych samorządów. Takim narzędziem dopasowania mogłyby być samobilansujące się oddziały o dużej samodzielności i organizacyjnie podporządkowane poszczególnym samorządom.
Niestety ambicje kilku marszałków, którzy za wszelką cenę, nie patrząc na koszty i często zdrowy rozsądek, chcą doprowadzić do podziału, czyli likwidacji spółki, aby przejąć przewozy, które są dziś realizowane przez „Przewozy Regionalne”. Jest to działalność szkodliwa, powodująca dalszą dysharmonię systemu kolejowego w Polsce.

Jak Pan ocenia zapowiedź prywatyzacji Spółki „Koleje Mazowieckie”, która praktycznie uwłaszczyła się na majątku PKP?
Prywatyzacja nigdy nie jest celem samym w sobie, ale narzędziem w poprawie efektywności funkcjonowania, czy pozyskaniem dodatkowego finansowania na rozwój. Natomiast czemu lub komu ma służyć proces prywatyzacji „Kolei Mazowieckich”?
Dziś spółka „Koleje Mazowieckie” ma praktycznie jednego klienta, którym jest Mazowiecki Urząd Marszałkowski, który zamawia przewozy w ramach aglomeracji warszawskiej i województwa mazowieckiego. Dlatego zastanawiam się dlaczego Marszałek Województwa zamierza prywatyzować spółkę, która ma jednego klienta i kto ją kupi? Wartość dla prywatnego inwestora firmy, która posiada jednego klienta, jest obarczona ogromnym ryzykiem. Tak naprawdę wartość spółki, to wartość umowy, jaką mają „Koleje Mazowieckie” z Urzędem Marszałkowskim. Proces ten w mojej ocenie nie jest transparentny czytelnie, pokazujący jaką wartość osiągnie właściciel, a jaka korzyść będzie zrealizowana po stronie spółki.

Według ostatnich informacji spółka „PKP Intercity” wychodzi z dołka. Ale to wychodzenie będzie trwało latami. Dlaczego nastąpiła taka zapaść w tzw. przewozach kwalifikowanych?
Trzy lata temu spółka „PKP Intercity” była najbardziej dynamicznie rozwijającą się spółką w grupie PKP, o najwyższej rentowności, generującej prawie 50 mln zyski netto rocznie. Widocznie taki stan rzeczy był zły i należało ją „zdołować”, aby dzisiaj restrukturyzować. Bo chyba komuś zależy, aby nieustanie się zwijać, a nie rozwijać. Prawie dwustu milionowa strata w roku ubiegłym i pewnie podobna w roku bieżącym, pokazuje, jaki ogrom zadań jest przed spółką.
O jej zwijaniu się świadczy fakt, że w rozkładzie jazdy 2011/2012 „PKP Intercity” uruchomia zaledwie 392 pociągi, wobec 542 w roku 2008/2009. Problem spółki polega na tym, że w centrum uwagi zarządzających nie jest pasażer. A właśnie wszystkie działania powinny być nakierowane na poprawę jakości usługi i podniesienie jej konkurencyjności. Trudno taką sytuację osiągnąć, jeśli likwiduje się prawie 1/3 pociągów, zabiera się rezerwację z pociągów TLK, nie modernizuje się wagonów, nie wprowadza się nowych promocji i produktów, a podnosi się ceny biletów, itd. Jeśli wróci myślenie zarządzających spółką nakierowane na pasażera, to na pewno miną problemy, ponieważ największą wartością spółki jest zadowolony pasażer, który wraca.

Ostatnio nabrał przyspieszenia proces prywatyzacji Spółek Grupy PKP, dotyczy to np. PNI, „PKP CARGO”, czy „TK Telekom”. To dobrze?
Jak już nadmieniałem wcześniej, największym błędem w tego typu myśleniu jest fakt, że proces prywatyzacji traktuje się na kolei, jako cel działań, a nie środek do realizacji celów. Po pierwsze - po to, aby prowadzić proces prywatyzacji wielu spółek z Grupy, to przede wszystkim trzeba mieć długofalową strategię funkcjonowania systemu kolejowego w Polsce. Jest to złożony i skomplikowany proces wymagający rozwagi i dużej umiejętności. Dzisiaj proces prywatyzacji na kolei traktuje się jak „pospolite ruszenie”, czyli jakoś to będzie. Nie dawno tak było ze wspomnianym tzw. usamorządowieniem, które zakończyło się porażką lub nieustanna od 10 lat restrukturyzacja, która „zwija” kolej.
Proces prywatyzacji, który podnosi efektywność funkcjonowania, zwiększa źródła finansowania lub pozyskuje nowe rynki, jest bardzo potrzebny. Z punktu widzenia właściciela prywatyzacja powinna być prowadzona wtedy, kiedy podmiot zbudował swoją wartość i ma uporządkowaną strukturę funkcjonowania, gdyż wtedy generuje najwyższą wycenę. Pochopne decyzje w tej sprawie mogą się kończyć tak, jak w Anglii, która najpierw prywatyzowała, a potem nacjonalizowała. Zanim będzie się mówić o prywatyzacji, to najpierw należy opracować strategię działania dla systemu kolejowego w Polsce, który jest systemem naczyń połączonych i nie można każdego z uczestników tego systemu traktować odrębnie, nie mającego wpływu na resztę. Takie myślenie jest nieprawdziwe, gdyż może prowadzić wyłącznie do dysharmonii i powolnej agonii systemu.
Dla przykładu w Niemczech najpierw zbudowano architekturę systemu kolejowego ogólnokrajowego, którego podstawą jest DB, funkcjonujące jako holding spółek. W tej strukturze określono podstawowe funkcje oraz „core business”, co znacznie zbudowało wartość tej organizacji, a następnie przystąpiono do rozważań na temat częściowej prywatyzacji holdingu, a nie „wyprzedaży” poszczególnych spółek. Tak zrobiono, ponieważ rząd Niemiec nie chce rozbijać stworzonego krajowego systemu kolejowego, ale chce poprawiać jego efektywność poprzez częściową (około 25%) ewentualną jego sprzedaż.
Dlatego sam proces prywatyzacji jest procesem dobrym, ale musi on być poprzedzony zbudowaniem efektywnego systemu kolejowego traktowanego łącznie. „Wyprzedaż” rozumiana, jako prywatyzacja wszystkich, a przynajmniej większości głównych spółek z grupy PKP, doprowadzić może do dużej dysharmonii systemu kolejowego w Polsce. Najpierw strategia i zbudowanie architektury systemu kolejowego, później budowa jego wartości, a dopiero potem, jako efekt tych działań, możliwa prywatyzacja.

A jaką rolę widzi Pan dla PLK-i?
Kolej, a szczególnie infrastruktura kolejowa, we wszystkich państwach Europy jest domeną państwa. Tak powinno być też w Polsce. Bo dla sprawnego funkcjonowania kolejowego organizmu potrzebne są odpowiednie narzędzia, które ma w swojej gestii jedynie państwo. Tylko ono może tę funkcję odpowiednio spełniać.

Dlaczego?
Po pierwsze dlatego, że taki system zarządzania infrastrukturą sprawdził się niemal w całym cywilizowanym świecie. A po drugie, ponieważ zwrot na inwestycjach infrastrukturalnych jest zwrotem długookresowym, tzn. największy efekt odkłada się w tak zwanym „koszcie alternatywnym”. Wyższa jakość infrastruktury nie wymaga dokładania i mnożenia kosztów ponoszonych na wydatki dodatkowe, tj. na służby ratownicze i wspomagające, czy ubezpieczenia. Patrząc, tylko z punktu widzenia czystej ekonomii, poprzez ograniczenie kosztów alternatywnych, budżet Polski jest w stanie zaoszczędzić przynajmniej 1 mld zł rocznie. Przyjęcie modelu, w którym państwo na zasadzie wyłączności zajmuje się infrastrukturą, ma sens, tak społeczny, jak i ekonomiczny. Co więcej - zabieg ten zapewni nie tylko bezstronność zarządcy, ale i umożliwi przejrzystość finansowania i pozyskiwania środków unijnych.

Czy odłożenie na lata budowy Kolei Dużych Prędkości, to dobry pomysł?
Słowa ministra Nowaka o odłożeniu na lata jest niczym inny, jak rezygnacją z budowy KDP w Polsce. Ewentualna budowa KDP w Polsce nie wiąże się z odebraniem jakichkolwiek środków przeznaczonych na remonty linii konwencjonalnych. To przecież nie kto inny, jak PLK ma dziś ogromny problem z wykorzystaniem środków unijnych na remonty konwencjonalnych torów, gdyż na dzień dzisiejszy grozi jej odebranie około 5 mld zł przez Unię Europejską z POiŚ-u.
Znacząco większe potrzeby komunikacyjne mają Niemcy, Francuzi czy Włosi. Skąd takie różnice? Raczej nie z wrodzonego zamiłowania tych nacji akurat do pociągów. Odpowiedź jest prosta, tam przewoźnicy stymulują popyt na podróże koleją. U nas trudno dziś mówią o kolei używać terminu atrakcyjność. A tak powinno być. Przecież kolej ma wiele do zaoferowania.
Polska, jako jedyny tej wielkości kraj w Europie, nie ma jeszcze KDP. Oczywiście budowa takich kolei, to duży wysiłek finansowy, o którym należy pamiętać i mieć to na uwadze. Większość, a praktycznie prawie wszystkie tzw. „high speed line”, były budowane przy pomocy funduszy unijnych. Dlatego projekt budowy KDP w Polsce również powinien być oparty o źródła europejskie, nie zamykajmy sobie szansy, jeśli Unia chce finansować taki projekt w Polsce, dlaczego to ograniczać? Rezygnacja już na starcie z tych środków jest nierozważna i błędna. Ponadto budowa takich kolei stymuluje inwestycje lokalne i rozwój regionów na trasie przebiegu linii.
Na koniec warto również powiedzieć, że od konstytucyjnego ministra odpowiedzialnego za transport oczekuje się wizji funkcjonowania systemu kolejowego nastawionego na rozwój oraz poprawę konkurencyjności przewozów.
 
Jak powinna wyglądać polityka transportowa Państwa, a szczególnie w stosunku do transportu kolejowego?
Tak, jak wspomniałem, transport kolejowy należy traktować, jako system naczyń połączonych i jego architektura powinna być efektywna nastawiona na rozwój.
Narzędziem do realizacji polityki przewozowej w całej Europie są stawki dostępu do infrastruktury kolejowej. I tak na przykład w Szwecji opłata za tory pokrywa jedynie 5% kosztów infrastruktury. W Polsce opłata ta jest jedną z najwyższych (poza Estonią i Łotwą) na starym kontynencie i wynosi ponad 90%. Warto dodać, że unijna średnia, to 40%.
Europejski model kształtowania stawek dostępu oznacza, że finansuje się kolej, a nie konkretnego przewoźnika. Struktura własności operatora nie ma w nim znaczenia. Tymczasem w naszym przypadku, raz udziału państwa w budowaniu polityki transportowej jest za mało, raz stanowczo za dużo. Państwo powinno w ramach swoich zadań strategicznych finansować infrastrukturę, a w mniejszym lub nawet zerowym zakresie zajmować się bieżącą działalnością samych przewoźników, zwłaszcza ich płynnością finansową. Efektem obserwowanego u nas regularnie kolejowego wyścigu po budżetową zapomogę, jest konflikt pomiędzy operatorami pasażerski, na skutek którego ubywa kolei klientów. W Europie kolej jest popularna, u nas wręcz odwrotnie. We Włoszech, przy ok. 16 tysiącach km linii, rocznie pociągami podróżuje ponad 600 mln pasażerów. U nas, gdzie jest ponad 19 tys. km linii, na podróż koleją decyduje się jedynie około 230 mln pasażerów. I tak dziać się będzie, jeśli w sposób systemowy tego trendu spadkowego nie naprawimy. A metodą jest właśnie finansowanie kolei poprzez stawki dostępu.

Rozmawiał Aleksander Wiśniewski
fot.SolkolArt


  Komentarze 2
  Dodaj swój komentarz
~
Copyright "Wolna Droga"
[X]
Strona korzysta z plików cookies w celu realizacji usług i zgodnie z Polityką Prywatności. Możesz określić warunki przechowywania lub dostępu do plików cookies w Twojej przeglądarce.