Archiwum Nie traktujmy działań restrukturyzacyjnych, jako epidemii Portal dwutygodnika Wolna Droga- Pismo Sekcji Krajowej Kolejarzy

"SEMAFOR": podjęliśmy próbę przekazywania na łamach "Semafora" informacji i wiadomości, które mamy nadzieję zainteresują naszych czytelników; informacji których nie znajdziecie na łamach oficjalnych dzienników....

WOLNA DROGA: Choć poszukiwanie prostych rozwiązań jest osadzone głęboko w podświadomości, a nieskomplikowany obraz rzeczywistości jest wygodny, nie zmusza do choćby chwilowej zadumy, do uświadomienia prawdy o traconym wpływie na własne losy, na otaczający świat - od poszukiwania prawdy nikt nas nie zwolni.

	Środa, 24 kwietnia 2024 r.

	Imieniny obchodzą: Aleks, Grzegorz, Aleksander

Do obioru podkastów służą programy korzystające z technologii RSS. Posiadają ją m.in. przeglądarki Friefox oraz Opera. Możesz rożnieź dodać kanał RSS do swojego programu muzycznego, np. iTunes. Korzystając z wątków RSS, będziesz na bieżąco informowany o nowych wpisach.

Roczniki:		2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010
		2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019

Numery:

() -

Nie traktujmy działań restrukturyzacyjnych, jako epidemii

Nie traktujmy działań restrukturyzacyjnych, jako epidemii
Powiedział „Wolnej Drodze” Krzysztof Celiński, Prezes Zarządu spółki „PKP Intercity” SA

Panie Prezesie, spółka „PKP Intercity” nie ma ostatnio najlepszych opinii. A zaczęło się od likwidacji, po 140 latach, połączeń dalekobieżnych Słupska z większością miast Polski. Dlaczego do tego doszło?

W nowym Rozkładzie Jazdy 2009/2010 pojawią się 2 bezpośrednie połączenia Gdyni z Wrocławiem i Przemyślem przez Słupsk. Jestem przekonany, że pasażerowie docenią te pociągi.
Wycofywanie z rozkładu jazdy pociągów zawsze wywołuje duże kontrowersje, bez względu na to, czy tymi pociągami faktycznie ktoś jeździł, czy nie. Trzeba sobie uzmysłowić, że część połączeń jest absolutnie deficytowa i ich utrzymywanie na siłę jest marnowaniem publicznych pieniędzy. Nawet gdyby takie dodatkowe pieniądze się znalazły, nie jestem przekonany, czy byłoby zasadne wydawanie ich na zapewnienie ruchu pociągów dalekobieżnych, którymi jeździ poniżej 100 pasażerów. Argument mówiący, że pociągi powinny jeździć do jakichś miejscowości, ponieważ docierały tam w XIX w., jest słaby i nie bierze pod uwagę potęgi zjawiska masowej motoryzacji. Trzeba też wiedzieć, że stare kolejowe myślenie, abstrahujące od realiów ekonomicznych i zakładające, że pociągi powinny jeździć bez względu na zainteresowanie nimi pasażerów, jest bardzo szkodliwe dla branży. Kolej dziś pozbawiona jest parasola ochronnego, który przez długie lata roztaczało państwo. Warunki, w których działają przewoźnicy kolejowi zmieniły się bezpowrotnie, dlatego musimy działać podobnie do nowoczesnych firm słuchających sygnałów wysyłanych przez rynek. Przecież, jeżeli firma X wycofuje ze swojej oferty jakiś produkt i twierdzi, że było to konieczne, ponieważ ów produkt zamiast zysków przynosił straty, to nikt się temu nie dziwi i nie organizuje publicznych spektakli przypominających pogrzeb.

Głośno też było o spółce po wypadku w Szewcach koło Wrocławia, kiedy okazało się, że pociąg prowadził pijany maszynista.
Niestety w każdej dziedzinie częstą przyczyną sytuacji kryzysowych jest czynnik ludzki. Nie można tłumaczyć takich zachowań niczym innym, jak głupotą. Nigdy nie było w naszej spółce tolerancji dla picia w pracy – każdorazowo taki przypadek traktowany jest, jako ciężkie naruszenie podstawowych obowiązków pracowniczych i wiąże się z natychmiastowym rozwiązaniem umowy o pracę. Po wypadku w Szewcach nasza firma wprowadziła najostrzejszy w Polsce system badania trzeźwości pracowników odpowiedzialnych za prowadzenie ruchu pociągów. Mam nadzieje, że to był pierwszy i ostatni tak przykry wypadek w Intercity.

Jak wygląda ten system?
Natychmiast po wypadku podjąłem decyzję o obowiązkowym badaniu alkomatem wszystkich pracowników drużyn trakcyjnych przystępujących do pracy, co zaostrzyło już istniejący system kontroli. Każdego dnia na terenie wszystkich zakładów przeprowadzane są kontrole badające stan trzeźwości pracowników. Wszystkie zakłady wyposażone są w atestowane alkomaty. Rutynowym badaniom poddawani są wszyscy pracownicy: pracownicy techniczni, maszyniści, drużyny konduktorskie, a także kasjerki, informatorzy i doradcy klienta.
Nadal główny ciężar odpowiedzialności spoczywa bezpośrednio na przełożonych nadzorujących nie tylko wykonywaną pracę, ale również przygotowanie maszynistów do podjęcia obowiązków.

Panie Prezesie, a co się stanie, gdy maszynista odmówi poddania się badaniu?
Nie rozumiem, dlaczego ktokolwiek miałby uchylać się od tego obowiązku. Jeżeli ktoś nie potrafi lub nie chce pracować według reguł, które służą dobremu wizerunkowi kolei i bezpieczeństwu pasażerów, powinien zastanowić się nad swoim wyborem drogi zawodowej.

Wypadek w Szewcach odsłonił wiele niedociągnięć i zaniedbań, łącznie z zaniechaniem badań na trzeźwość maszynistów zgłaszających się do pracy, o czym wszyscy wiedzieli, a mimo to zawieszono w czynnościach niektórych pracowników spółki, między innymi dyrektora Zakładu Zachodniego. Czy nie stało się tak na zasadzie: kowal zawinił, Cygana powiesili?
Nigdy nie zaniechaliśmy badań trzeźwości pracowników – dział kontroli w każdym zakładzie systematycznie sprawdzał zdolność pracowników do podjęcia pracy. Warto dodać, że od czasu przyjęcia drużyn trakcyjnych do pracy w Intercity mieliśmy tylko jeden taki przypadek. Dyrektor Zakładu Zachodniego został odwołany ze stanowiska czasowo - do momentu zakończenia postępowania wyjaśniającego. Proszę pamiętać, że tak postępuje się dla zachowania procedur, nawet w przypadku domniemania niewinności. Obecnie Zakład Zachodni ma tego samego dyrektora. Współczuję naszemu koledze, że został narażony na stres, ale ten jest niestety wpisany w zawód managera.

Spółka zlikwidowała pociągi ekspresowe i pospieszne, pozostawiając klientom do wyboru pociągi Intercity i Tanich Linii Kolejowych. Dlaczego?
Najważniejszym recenzentem naszych działań są pasażerowie. Wszystkie zmiany wprowadzamy zgodnie z ich oczekiwaniami. Z badań wynika, że klienci życzyli sobie większej przejrzystości oferty i bardziej precyzyjnego pozycjonowania marek. Nasza nowa strategia oparta jest na dwóch filarach – marce InterCity Express należącej do segmentu premium oraz marce TLK, przeznaczonej dla tych, którzy przy wyborze pociągu kierują się przede wszystkim ceną biletu. Spółka chce przy tym udowodnić, że tani pociąg nie musi kojarzyć się z podróżowaniem w korytarzu na jednej nodze. Wszystkie pociągi TLK będą objęte fakultatywną rezerwacją miejsc w 1 klasie. Dzięki temu pasażer będzie miał możliwość zagwarantowania sobie miejsca siedzącego, co było niemożliwe np. w pociągach pospiesznych, czy pociągach innych przewoźników. Natomiast jestem świadomy, że surowej krytyce podlegają nawet najlepsze rozwiązania.

Dlaczego Pan zamierza dyskryminować studentów odmawiając honorowania ulg przejazdowych w pociągach przekształconych z ekspresowych na pociągi Intercity?
Jeżeliby tak było, to raczej powiedziałbym, że nie chcemy jakiejś grupy uprzywilejowywać, może właśnie po to, żeby inni nie czuli się dyskryminowani – to taki żart na miarę absurdalności zarzutu o dyskryminacji jakiejkolwiek grupy pasażerów. Obiecaliśmy studentom oraz wszystkim uprawnionym do korzystania z ulg ustawowych, że od 13 grudnia będzie można korzystać z ulg we wszystkich pociągach uruchamianych przez naszą spółkę. Słowa dotrzymaliśmy. Czy ktoś dalej czuje się dyskryminowany?

Czy prawdą jest, że przekształcenie pociągów ekspresowych na pociągi TLK, to jedna z form walki o klientów ze spółką „Przewozy Regionalne” po uruchomieniu przez nią pociągów interREGIO?
Nasza nowa kategoria pociągów klasy ekonomicznej – TLK, to przede wszystkim odpowiedź na rosnące oczekiwania pasażerów pociągów dalekobieżnych. Chcemy, aby mniej zamożni klienci mogli korzystać z pociągów, które są nie tylko tanie, ale także w miarę komfortowe, na które bilet można kupić przez Internet. Naszą intencją jest, aby marka TLK walczyła o klienta, który do tej pory wolał poruszać się autobusami, czy nawet samochodem.

Panie prezesie, czy nie sądzi Pan, że w momencie przekazania „Przewozów Regionalnych” do samorządów, w kasach biletowych należało zainstalować odpowiedni program komputerowy, który, za przysłowiowym jednym kliknięciem, powodowałby przelew pieniędzy za sprzedany bilet na konto właściwej spółki?
Umowy, które wiążą nas z podmiotami sprzedającymi bilety na nasze pociągi, są jasno sformułowane. Obydwie strony podpisujące umowę zobowiązują się do określonych działań. W zamian za sprzedaż biletów „PKP Intercity” każdy kontrahent otrzymuje prowizję. Pieniędzmi z transakcji taki podmiot operuje jedynie wtedy, gdy są one w kasie danego punktu sprzedaży, później powinny trafić do banku, a stamtąd na konto Intercity. System taki działa niezawodnie pod warunkiem, że partnerzy postępują uczciwie. Rozliczenie za pomocą „jednego kliknięcia” byłoby możliwe pod warunkiem uruchomienia jednego, wspólnego systemu rozliczeń pomiędzy przewoźnikami, na przykład takiego, jak opracowany na zlecenie „PKP Intercity” system KURS 2008.

Dlaczego spółka nie ma kas biletowych na stacjach, gdzie zatrzymują się pociągi uruchamiane przez Intercity?
Uruchomienie punktu sprzedaży biletów jest przedsięwzięciem kosztownym – potrzebujemy lokalu, pracowników, łączy internetowych. Rachunek ekonomiczny wymaga, aby koszty były, co najmniej niwelowane zyskiem ze sprzedaży. W pewnych przypadkach taniej jest prowadzić sprzedaż za pośrednictwem agentów lub kas innych przewoźników. W miejscach, gdzie sprzedaży nie prowadzi żaden podmiot związany z nami umową, pasażer kupi bilet w pociągu, u konduktora, nie ponosząc przy tym żadnych dodatkowych kosztów.

Czy pociągi przemianowane na pociągi TLK zatrzymują się na tych stacjach, na których zatrzymywały się pociągi pospieszne?
Tak, chcemy dotrzeć do jak największej rzeszy podróżujących oraz zachęcić do podróży tych, którzy do tej pory wybierali inne środki transportu.

Kiedy Rada Nadzorcza spółki „Przewozy Regionalne” zobowiązała Zarząd do złożenia w sądzie wniosku upadłościowego, pojawiły się sugestie, że to Intercity doprowadziła PR do takiego stanu.

Einstein mawiał: dwie rzeczy są bezkresne – wszechświat i ludzka głupota. Wydaje mi się, że ten cytat to najlepsza odpowiedź dla ludzi, którzy podsuwają takie sugestie. Inna rzecz, że ci ludzie wcale nie musza być głupi, raczej podejrzewałbym ich o podłość i zakłamanie. Nasz największy spór z „Przewozami Regionalnymi” dotyczył pieniędzy pochodzących z biletów sprzedawanych w ich kasach na nasze pociągi. Domagając się zwrotu należnych pieniędzy byliśmy posądzani o chęć doprowadzenia wierzyciela do upadłości. To dobre! To tak, jakby zabić dłużnika po to, żeby przyspieszyć odzyskanie pieniędzy. Na szczęście „Przewozy Regionalne” nie upadły, a my 26 listopada br. zawarliśmy z nimi ugodę, w ramach której polubownie zakończyliśmy toczący się między nami spór. Zgodnie z jej postanowieniami „Przewozy Regionalne” zobowiązują się do terminowego regulowania zobowiązań objętych ugodą zgodnie z ustalonym harmonogramem, w zamian, za co zobowiązaliśmy się do wycofania z postępowań sądowych wobec „Przewozów Regionalnych”. Jest to, jak widać, pierwszy krok do unormowania naszej współpracy.

Panie prezesie, w spółkach Grupy PKP trwa niemal permanentna restrukturyzacja: a to struktur organizacyjnych, a to zatrudnienia. Czy ta epidemia restrukturyzacyjna dotknie również spółkę „PKP Intercity”?
Nie traktujmy działań restrukturyzacyjnych, jako epidemii. Żyjemy w dynamicznie zmieniającym się otoczeniu. Dlatego, jak każda organizacja, musimy się zmieniać i nieustannie dostosowywać do nowych wymagań. Taki już urok epoki, w której żyjemy.

Nie wszystkie plany spółki IC, jeśli chodzi o zakup taboru, „wypaliły”. Dlaczego tak się stało?
Nie zgadzam się z takim twierdzeniem. Do czerwca 2010 roku wprowadzimy do obiegu wszystkie 10 lokomotyw Eurosprinter. Na przełomie 2009/2010 roku odbierzemy 17 nowych wagonów dla pociągów EIC. Kontynuujemy zakup 20 składów zespolonych, intensywnie pracujemy nad zabezpieczeniem finansowania tej gigantycznej inwestycji. Jesteśmy niekwestionowanym liderem wśród rodzimych spółek kolejowych, operujących w segmencie pasażerskim, jeżeli chodzi o inwestycje. Tylko w tym roku, pomimo kryzysu wydaliśmy na inwestycje 140 mln złotych.

Jak zareklamowałby Pan ofertę „PKP Intercity” w nowym rozkładzie jazdy 2009/2010?
Dwie silne, dobrze rozpoznawalne marki EIC oraz TLK, więcej połączeń pomiędzy dużymi aglomeracjami oraz szeroki wachlarz ofert promocyjnych dostępnych dla każdego pasażera. Tak w skrócie można opisać naszą ofertę na nowy sezon. Ponad, to krótsze – nawet o 30 min.! – czasy przejazdów pociągów EC i EIC w kluczowych relacjach.
Więcej pociągów pojawi się w sprzedaży internetowej, a zakup biletu w Internecie będzie premiowany 5% rabatem. Dla TLK wprowadzamy tzw. kolorowe bilety – każdy kolor odpowiada jednej z pięciu ofert promocyjnych.
Do czerwca 2010 r. na największych dworcach w kraju pojawi się 100 biletomatów, wprowadzimy do użytku wszystkie 10 lokomotyw Siemens, dzięki czemu w przyszłości będziemy mogli znacznie skrócić czas podróży, np. na linii z Warszawy do Poznania i Berlina.

Czy dziś stan zatrudnienia w spółce jest stanem optymalnym?
Pracujemy nad szczegółową analizą potrzeb zatrudnienia, czego efektem będzie nowa siatka planowanego zatrudnienia w latach następnych. Wiadomo jednak, że liczba zatrudnionych w naszej firmie nie zwiększy się, w przeciwieństwie do wydajności pracy.
Rozmawiał Zygmunt Sobolewski
fot. Z.sobolewski/SolkolArt

Komentarze 2


~wpisz swój nick	2010-01-17 09:27:35
Epidemią na całej kolei jest zatrudnianie ludzi niekompetentnych, skaczących z kwiatka na kwiatek w zależności od mocy popleczników politycznych lub innych bolców.

Dodaj swój komentarz