"SEMAFOR": podjęliśmy próbę przekazywania na łamach "Semafora" informacji i wiadomości, które mamy nadzieję zainteresują naszych czytelników; informacji których nie znajdziecie na łamach oficjalnych dzienników....

WOLNA DROGA: Choć poszukiwanie prostych rozwiązań jest osadzone głęboko w podświadomości, a nieskomplikowany obraz rzeczywistości jest wygodny, nie zmusza do choćby chwilowej zadumy, do uświadomienia prawdy o traconym wpływie na własne losy, na otaczający świat - od poszukiwania prawdy nikt nas nie zwolni.

 
Wtorek, 22 wrzesienia 2020 r.
Imieniny obchodzą: Tomasz, Maurycy
 
Kolejowe przewozy pasażerskie w Polsce analiza aktualnego stanu i propozycje działań optymalizujących


(w aspekcie ruchu regionalnego)

część ósma



Prezentujemy Program: „Kolejowe przewozy pasażerskie w Polsce - analiza aktualnego stanu i propozycje działań optymalizujących (w aspekcie ruchu regionalnego)”, przygotowany przez Stowarzyszenie „Semafor”.

Został on przyjęty i zaakceptowany przez Sekcję Krajową Kolejarzy NSZZ „Solidarność”, a następnie złożony w Zespole Trójstronnym ds. Kolejnictwa jako program SKK NSZZ „Solidarność”.

Redakcja





W 2003 roku spółka przewiozła 232,23 miliona pasażerów, z czego pociągami osobowymi 184,52 miliona i 47,72 miliona pociągami pospiesznymi. Ogółem wykonana praca przewozowa wyniosła 15.691,17 mln pasażerokilometrów (z czego 7.277,19 mln pociągami osobowymi i 8.413,97 mln pociągami pospiesznymi).

W spółce „Przewozy Regionalne” ok. 65 % kosztów stanowią koszty ponoszone na rzecz innych spółek Grupy PKP, z czego 26% PLK SA, 14% „PKP Energetyka” Sp. z o.o., 13% „PKP Cargo” SA i 12% pozostałe. Zaznaczyć trzeba też, że spółki te posiadają wobec spółki „Przewozy Regionalne” (PR) pozycję quasi monopolistyczną, bo jest rzeczą oczywistą, że nie ma przecież możliwości jazdy pociągu regionalnego po torach innych, niż należących do Polskich Linii Kolejowych, nie ma możliwości pobierania innej energii trakcyjnej, niż ze spółki „PKP Energetyka”, nie ma wreszcie wobec braku własnych środków trakcyjnych i niedoborów finansowych korzystania z innych lokomotyw i drużyn trakcyjnych niż z „PKP Cargo”.

Należałoby więc w tej sytuacji wyciągnąć trzy wnioski:


  • zmiany organizacyjne w samej spółce nie będą miały większego znaczenia dla poziomu kosztów przez nią ponoszonych i sprawność ekonomiczną, a wprowadzenie regionalizacji „przez podział” z udziałem samorządów, relacje te jeszcze bardziej pogorszy, a zatem ich celem powinno być dziś przede wszystkim lepsze dostosowanie do potrzeb klienta. Natomiast właściwe określenie optymalnej i docelowej struktury spółki „PKP Przewozy Regionalne” w oparciu o racjonalne kryteria, będzie tak naprawdę możliwe i zasadne dopiero w kolejnym kroku, na poziomie buissnes planu (np. w kwestii konsolidacji poszczególnych zakładów, tworzenia bardziej samodzielnych i posiadających większe kompetencje oddziałów - kosztem ograniczenia zakresu zadań centrali do sfery nadzorczej i kontrolno - koordynacyjnej, sposobu funkcjonowania jednostek organizacyjnych spółki w oparciu na przykład o zasady zbliżone do budżetowania itp.) - w zależności od spełnienia lub nie spełnienia przesłanek i postulowanych działań, zawartych między innymi w niniejszym programie. To poziom finansowania przewozów regionalnych w Polsce i zakres realizacji usług przez przewoźnika narodowego, określony przez właściciela w perspektywie średnio- i długoterminowej w ramach polityki transportowej państwa, determinować winien właściwość jego struktur organizacyjnych. Do czasu więc określenia tej roli i wielkości przewidywanego przez rząd i parlament udziału kolejowych przewozów regionalnych w całym rynku przewozowym w Polsce wydaje się, iż dyskusja nad strukturami organizacyjnymi przewoźnika ma charakter nieco dyskusji wokół tematu zastępczego, tym bardziej, iż są one zbliżone do modeli innych przewoźników narodowych, działających w krajach Unii Europejskiej

  • sprawność ekonomiczna całego układu jest wyższa w modelu jednego przewoźnika narodowego o dominującej pozycji na rynku i zależy w znacznym stopniu od stawek i rabatów oferowanych przez spółki quasi monopolistyczne z Grupy PKP (dodajmy rabatów w zasadzie nieosiągalnych dla ewentualnych 16 małych spółek samorządowo - kolejowych)

  • dla rzeczywistego podniesienia efektywności ekonomicznej spółki PR niezbędne jest jej wyposażenie w majątek i zespoły pracownicze, realizujące zadania niemal w 100% na jej rzecz, a znajdujące się dziś w innych spółkach.


W tym kontekście na czoło wysuwa się sprawa pozyskania przez spółkę PR własnych pojazdów trakcyjnych (lokomotyw) i drużyn trakcyjnych (maszynistów), których praca kupowana jest dziś w formie usługi od „PKP Cargo”.

Wydaje się, że sprawa najpilniejszą jest pozyskanie lokomotyw elektrycznych, przeznaczonych do obsługi ruchu pasażerskiego, a następnie rozważenie pozyskania lokomotyw spalinowych - w zależności od poziomu i tempa pozyskiwania przez spółkę „Przewozy Regionalne” spalinowych zespołów trakcyjnych (autobusów szynowych), przy czym ewentualne szybkie tempo w tym zakresie praktycznie eliminowałoby taką potrzebę.

Bezdyskusyjna jest potrzeba pozyskania własnych maszynistów do spółki „PKP Przewozy Regionalne” oraz majątku niezbędnego do utrzymania i eksploatacji pozyskanych lokomotyw, a w sytuacji, w której dodatkowo szacuje się, iż „PKP Cargo” zatrudnia dziś ponad 2,5 tysiąca maszynistów za dużo, wydaje się to szczególnie ważne dla obu spółek. Źródłem pozyskania lokomotyw, jak i zespołów maszynistów, winno być w pierwszym etapie niewątpliwie „PKP Cargo”, które w takiej sytuacji straciłoby pozycję quasi monopolistyczną względem spółki „Przewozy Regionalne”.

Proponowane zasady pozyskania lokomotyw, majątku i drużyn trakcyjnych oraz personelu związanego z utrzymaniem i eksploatacją pojazdów trakcyjnych przez spółkę PR zaprezentowane będą w odrębnym materiale.



Pozyskanie własnych lokomotyw i zespołów pracowniczych, o których mowa powyżej, byłoby zdaniem autorów programu przesłanką do zwiększenia efektywności świadczonych usług i podwyższenia ich jakości przez spółkę „Przewozy Regionalne”, gdyż:


  • integrowałoby całość drużyny pociągowej, koncentrowałoby ją na tych samych celach (obecnie drużyna konduktorska podlega spółce PR, a maszynista spółce Cargo)

  • motywowałoby maszynistę do pełniejszej opieki nad składem pociągu i pasażerami, obecnie jest on bowiem przedstawicielem usługodawcy (spółki Cargo) - tylko w zakresie wykonania usługi trakcyjnej

  • pozwalałoby w pełni synchronizować i optymalizować plany obsługi trakcyjnej, obsługi konduktorskiej, obiegów składów i obiegów lokomotyw (dziś sprawy te regulowane są oddzielnie przez obie, zainteresowane spółki) - dziś Cargo nie jest w sytuacji monopolu motywowane do pełnej efektywności, gdyż za każdą usługę i tak wystawia fakturę, obciążającą spółkę PR

  • przy zakupach autobusów szynowych i w ramach niektórych pociągów aglomeracyjnych umożliwiłoby to rozwiązanie obsługę jednoosobową (maszynista byłby pracownikiem spółki PR) definitywnie wyeliminuje dzisiejsze, kuriozalne rozwiązanie, gdzie spółka „Przewozy Regionalne” dysponuje własnym taborem trakcyjnym (elektryczne zespoły trakcyjne i autobusy szynowe), a nie zatrudnia własnych pracowników do ich obsługi.


cdn.





  Komentarze 2
  Dodaj swój komentarz
~
Copyright "Wolna Droga"
[X]
Strona korzysta z plików cookies w celu realizacji usług i zgodnie z Polityką Prywatności. Możesz określić warunki przechowywania lub dostępu do plików cookies w Twojej przeglądarce.