"SEMAFOR": podjęliśmy próbę przekazywania na łamach "Semafora" informacji i wiadomości, które mamy nadzieję zainteresują naszych czytelników; informacji których nie znajdziecie na łamach oficjalnych dzienników....

WOLNA DROGA: Choć poszukiwanie prostych rozwiązań jest osadzone głęboko w podświadomości, a nieskomplikowany obraz rzeczywistości jest wygodny, nie zmusza do choćby chwilowej zadumy, do uświadomienia prawdy o traconym wpływie na własne losy, na otaczający świat - od poszukiwania prawdy nikt nas nie zwolni.

 
Czwartek, 24 wrzesienia 2020 r.
Imieniny obchodzą: Dora, Gerard, Teodor
 
Debata


13 grudnia 2004 roku z inicjatywy Stowarzyszenia „Semafor” oraz Redakcji „Wolnej Drogi” odbyła się z udziałem członka Zarządu PKP SA Zbigniewa Szafrańskiego debata: „Miejsce maszynisty w grupie PKP SA”. W debacie uczestniczyli również: Józef Smólski - przewodniczący Federacji Związków Zawodowych Maszynistów Kolejowych, przewodniczący SKK „Solidarność” - Stanisław Kogut, Przewodniczący Sekcji Zawodowej Przewozów Pasażerskich NSZZ „Solidarność” - Tomasz Matera, członek Rady Nadzorczej spółki „PKP Przewozy Regionalne” - Ryszard Filipowicz, przewodniczący Sekcji Zawodowej Cargo - Marek Podskalny, dyrektor Dolnośląskiego Zakładu Przewozów Regionalnych - Marek Pawicki, dyrektor Zakładu Taboru we Wrocławiu - Bogdan Dzieciniak, przewodniczący KZ NSZZ „Solidarność” przy Zakładzie Taboru we Wrocławiu - Tadeusz Zbinkowski, przewodniczący KZ NSZZ „Solidarność” przy Zakładzie Taboru w Bydgoszczy - Jerzy Nowak, zastępca dyrektora Zakładu Przewozów Towarowych we Wrocławiu - Adam Banaszak, prezes Stowarzyszenia „Semafor” - Krzysztof Gołygowski oraz członkowie Stowarzyszenia - Zbigniew Gadzicki i Zbigniew Sobczyk.

Debatę prowadził Mirosław Lisowski, redaktor naczelny „Wolnej Drogi”.

Wprowadzenia uczestników spotkania w temat debaty dokonał Krzysztof Gołygowski, który powiedział:

Celem dzisiejszego spotkania jest wyrażenie stanowisk i poglądów w sprawie szczególnej grupy zawodowej - maszynistów kolejowych i jej miejsca w Grupie PKP SA.

Co jest oczywiste, nie rozwiążemy tu tego problemu i nie temu ma służyć dzisiejsze spotkanie. Ma to być przede wszystkim wymiana poglądów na ten temat. W tym przypadku ważne jest, aby ten problem rozwiązać racjonalnie i z pewnym wyprzedzeniem.

A problem jest. Świadczą o tym zarówno ciągle powtarzane, przy różnych okazjach różnorakie deklaracje dotyczące miejsca pracy maszynistów, a także reakcja zarówno pozytywna, ale szczególnie negatywna, na kilka zdań zawartych w Programie „Semafora” dotyczącego organizacji przewozów regionalnych.

Zaznaczyć tu należy, że zarysowany w tych kilku zdaniach pogląd oparty jest na podpisanych w grudniu 2003 roku porozumieniach, w żaden sposób nie zakłada administracyjnego trybu przekazywania zespołów maszynistów pomiędzy różnymi spółkami. Zakłada pozyskiwanie maszynistów spośród tych, których zatrudnia spółka „PKP Cargo”. Tezą przeciwną do tej koncepcji jest pozyskiwanie maszynistów z zewnątrz lub zabronienie spółce „PKP Przewozy Regionalne” zatrudniania tej kategorii pracowników. Mam nadzieję, że absurdalność sytuacji, w której „Przewozy Regionalne” mają EZT, ale nie mają ludzi do ich obsługi, jest oczywista dla wszystkich.

Porozumienie grudniowe, to jeden z filarów dzisiejszej dyskusji. Tym niemniej 13 listopada 2004 r. doszło do istotnej zmiany sytuacji. Podpisano ZUZP dla spółki „PKP Przewozy Regionalne”. W Układzie tym, w wykazie stanowisk pojawiło się stanowisko maszynisty. Układ podpisał Zarząd spółki, nie bez wiedzy przecież Rady Nadzorczej reprezentującej właściciela i 18 działających w spółce związków zawodowych. Z prawnego punktu widzenia umożliwia to zatrudnianie przez spółkę PR maszynistów, co też nie stoi w sprzeczności z porozumieniami grudniowymi. Zasadniczym problemem w poruszanej wyżej materii jest odpowiedź na pytanie, czy w interesie grupy PKP, spółek „PKP Cargo” i „Przewozy Regionalne” oraz samych maszynistów, leży zatrudnianie ich wyłącznie w spółce „PKP Cargo”, czy też we wszystkich spółkach wykorzystujących pracę maszynisty? Oczywiście najważniejszy jest tu, poprzez swoją skalę, problem zatrudnienia maszynistów w spółce PR.

Jest też problem regionalny. Otóż w pewnych regionach kraju mamy do czynienia z nadwyżką maszynistów, natomiast w innych regionach z ich niedoborem. W tym kontekście nie można prowadzić dyskusji w ujęciu globalnym. Rozwiązanie problemu winno uwzględniać uwarunkowania regionalne. Trudno bowiem mówić o pozyskiwaniu maszynistów tam, gdzie jest ich brak. Dwa zasadnicze cele, jak sądzę, są wspólne dla uczestników tej debaty, a są one podstawą działalności Stowarzyszenia „Semafor”:


  • utworzenie grupy PKP, jako zintegrowanego organizmu gospodarczego, w pełnym tego słowa znaczeniu , przy zachowaniu samodzielności spółek,

  • utrzymanie narodowego charakteru polskich kolei, a przynajmniej tej ich części, która nosi znak PKP, „Polskie Koleje Państwowe”.


To czyni z nas partnerów w dyskusji, a nie przeciwników. Partnerów dążących do najlepszego rozwiązania zarówno dla grupy, jak i zatrudnionych w niej ludzi.

Biorąc pod uwagę powyższe należałoby odpowiedzieć na następujące pytania:

1. Jakie winno być usytuowanie grupy zawodowej maszynistów w grupie PKP?

2. Czy „Przewozy Regionalne”, a także inne spółki z grupy PKPe powinny zatrudniać maszynistów:


  • w wyniku naboru z zewnątrz?

  • w wyniku naboru z Cargo metodą wzajemnych rozmów w sprawie przejęcia nadwyżki maszynistów?

  • czy też należy ”Przewozom Regionalnym” zabronić naboru maszynistów?


3. W jaki sposób należy:


  • zagospodarować nadwyżkę w zatrudnieniu maszynistów w poszczególnych regionach kraju, wynikających zarówno ze zmniejszonej pracy w „Przewozach Regionalnych”, jak i spadku masy przewożonych ładunków?

  • co zrobić z niedoborem maszynistów w regionach kraju, w których ich brakuje, a brak ten może się zwiększyć w wyniku zwiększającej się pracy przewozowej?”


Stanisław Kogut: - Odpowiadam na pierwsze pytanie. Ja stanowiska WZD Sekcji Krajowej Kolejarzy na pewno nie zmienię, a mówi ono jednoznacznie, że maszyniści mają pozostać w spółce Cargo. Powiem też, że są chyba dwa regiony w Polsce, które chcą, aby maszyniści przeszli do spółki „Przewozy Regionalne”. Ostatnio uczestniczyłem w poważnej dyskusji zorganizowanej przez Stowarzyszenie Dziennikarzy Polskich na Foksal, w którym uczestniczyli przedstawiciele różnych kolei europejskich. Mówili oni, że po realizacji Dyrektywy nr 440 UE w Holandii np. powstały dwie spółki przewozowe: jedna przewozów regionalnych, a druga towarowych, zaś infrastruktura w Austrii i Holandii w dalszym ciągu zatrudnia stolarzy i innych pracowników budowlanych, wychodząc tam z założenia, że siłami własnych pracowników remontuje się taniej.

Natomiast jeśli chodzi o maszynistów, to w obu krajach są spółki maszynistów.

Zapewne wszyscy wiecie, że ja osobiście, jak i Związek jesteśmy przeciwko regionalizacji, dlatego należałoby sobie jasno określić, jak w perspektywie czasu ma wyglądać struktura spółki PR?

Podczas posiedzenia Zespołu Trójstronnego do spraw Kolejnictwa zażądaliśmy przedstawienia nam docelowej struktury. My jesteśmy zwolennikami utworzenia Oddziałów.

Samorządy prą do utworzenia spółek regionalnych, twierdząc, że mają to być spółki kolejowo - samorządowe, tymczasem w praktyce, podobnie jak w przypadku „Kolei Mazowieckich”, usiłuje się utworzyć spółkę samorządowo - kolejową. W ten sposób usiłuje się doprowadzić do pewnych „przekrętów” i ja na posiedzeniu Rady Nadzorczej PKP to powiedziałem.

Dowiedziałem się np. jaka była droga sprzedaży siedem EZT przez SKM do ZNTK w Nowym Sączu. Warszawskie metro ogłasza przetarg na modernizację EZT, co prowadzi do zdobywania majątku kolejowego tylko dlatego, aby móc utworzyć kolejnego operatora. Jest to nic innego, jak wyprowadzanie majątku kolejowego na zewnątrz.

Jeśli chodzi o możliwość naboru przez „Przewozy Regionalne” maszynistów z zewnątrz. Tego nikt nikomu nie może zabronić, ale niech to będą np. absolwenci szkół, a nie ci, którzy wzięli odprawy. Jeśli zaś chodzi o nabór nadwyżki maszynistów z Cargo, to musi się odbywać na zasadzie wzajemnych rozmów. Jeżeli powstanie taka struktura, jaka jest w Austrii czy Holandii, to tam funkcjonuje umowa między spółką maszynistowską a operatorami, na podstawie której odbywają się pewne rzeczy. Na pewno natomiast nie można nikomu zabronić naboru maszynistów, bo żyjemy w państwie prawa.

Sposób zagospodarowywania nadwyżek w poszczególnych regionach kraju został już ustalony przez spółkę Cargo i Sekcję Zawodową oraz inne związki zawodowe. Chodzi o dokonywanie rewizji w Zakładach Taboru, tak aby nadwyżkę zniwelować.

Owszem, są Zakłady, gdzie istnieje niedobór maszynistów, ale tu należy podjąć działania, które doprowadzą do likwidacji tych niedoborów.

Sekcja przyjęła program „Semafora”, w którym znalazły się różne propozycje, po to, żeby była prowadzona analiza, co się lepiej opłaca po usytuowaniu maszynistów. Jednak zgodnie z uchwałą WZD Sekcji maszyniści mają pozostać w spółce Cargo. Związek musi uwzględniać sytuację w całej Polsce, a nie tylko w wybranych zakładach.

Osobiście bardzo się cieszę, że takie debaty się odbywają i jestem za tym, aby relacje z nich były przekazywane na łamach „Wolnej Drogi”, bo to da możliwość konfrontowania różnych poglądów w bardzo ważnych dla kolei sprawach. Będę się cieszył jeśli do podobnej debaty dojdzie na temat realizacji Ustaleń podpisanych z 11 na 12 listopada w 2003 roku, gdzie zapisano, że sprawa reformy kolei regionalnych ma być uzgodniona na Zespole Trójstronnym do spraw Kolejnictwa i choć takiej decyzji nie podjęto na Zespole, już prowadzone są pewne działania zmierzające do zmian strukturalnych.


Marek Podskalny: - WZD Sekcji Zawodowej Cargo przyjęło uchwałę, według której maszyniści mają pozostać w spółce Cargo. Taka też jest uchwała WZD Sekcji Krajowej Kolejarzy, my zaś mamy obowiązek ją realizować. Owszem, są dwa lub trzy zakłady, gdzie dominuje tendencja do przekazywania maszynistów do „Przewozów Regionalnych”, ale te zakłady też obowiązują wspomniane przeze mnie uchwały.

Józef Smólski: - Ją będę wyrażał oficjalne stanowisko FZZMK. Ubolewam, że nie ma dziś z nami przedstawicieli największego związku zawodowego, który zrzesza pracowników drużyn trakcyjnych ,tj. Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce.

Zacznę od takiej oto sprawy: Przedstawiono nam materiał, mówię o Stowarzyszeniu „Semafor” ,który stał się jakby oficjalnym dokumentem SKK przedstawionym przez nią na posiedzeniu Zespołu Trójstronnego do sprawa Kolejnictwa. Gdyby się w niego w czytać dokładnie, to ta cała koncepcja reformy przewozów regionalnych, z punktu widzenia „Solidarności”, bo ja rozumiem, że Stowarzyszenie „Semafor” jest głosem doradczym Związku, jest oparta na tym, że PR funkcjonują w kształcie, kiedy operatorem pozostają nadal 'Przewozy Regionalne”, natomiast dopuszcza się możliwość tworzenia spółek samorządowych, które będą miały za zadanie zajmowanie się rozkładami itd. Rodzi się jednak pytanie. Co się stanie w momencie gdy ta koncepcja zmieni się. Gdy rząd, zarząd PKP da zgodę, bo bez zgody tego gremium nic się nie dzieje w spółkach Grupy PKP, na utworzenie spółki „Mazowieckiej”. Wówczas ta cała koncepcja będzie musiała ulec zmianie. Jeśli powstanie spółka „Mazowiecka”, będzie ona wzorcem dla tworzenia innych spółek przez pozostałe samorządy. Wówczas „Przewozy Regionalne” jawią się nam jako typowy pośrednik, który chciałby pozyskać jeszcze pewna grupę pracowników, a później przekazać ich do spółek samorządowych. I jest to zasadnicza kwestia, która ustawia nie tylko nas, ale podejrzewam pozostałe związki zawodowe działające w „Przewozach Regionalnych” na „nie”, bo te spółki samorządowe będą żądały, i takie głosy już padały wcześniej, aby im przekazać drużyny konduktorskie, marketing oraz - zgodnie z życzeniem pana prezesa Dettlaffa, przyszłego członka Rady Nadzorczej spółki „Koleje Mazowieckie” również maszynistów. Jeśliby tylko spółka „Przewozy Regionalne” stała się tylko pośrednikiem, to mamy sytuację, w której związki zawodowe, jeśli się zgodzą, aby maszyniści poszli, biorą odpowiedzialność za to, co się z tymi pracownikami stanie w bardzo krótkim czasie. Jeśli popatrzymy na pakiet socjalny, który zaprezentowała pani Wasiak na ostatnim posiedzeniu Zespołu, który się składa z czterech punktów, bez żadnej gwarancji pracy itp, ani w materiale nam dostarczonym, nie ma spojrzenia w przeszłości, bo żeby rozmawiać o pewnych koncepcjach na przyszłość trzeba analizować przeszłość, po to, aby się zorientować, czy w jakimś momencie nie popełniono błędu.

A ja chcę zwrócić uwagę na to, że od ponad roku trwają różne akcje protestacyjne związków zawodowych, przeciwko niszczeniu „Przewozów Regionalnych”, braku dotacji do linii kolejowych. Mamy referendum w sprawie podwyżki wynagrodzeń w jednej ze spółek, mamy dyskusję na temat usytuowania drużyn, mamy problem likwidacji zakładu napraw infrastruktury. W tym momencie też możemy zapytać: czy gdyby nie weszła w życie ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa PKP, a przy tym nikt nas z zewnątrz nie zmuszał do tworzenia tak dużej ilości spółek, żadna Dyrektywa unijna tego od nas nie wymagała. Chodziło przecież o rozdzielenie kosztów na infrastrukturę i przewozy.

Jeślibyśmy uznali, z dzisiejszej perspektywy, że te decyzje były błędne, wówczas należałoby się zastanowić, czy nie zmierzamy w złym kierunku, bo jeśli powiemy, że to, co się stało, wyrządziło więcej szkody dla PKP niż pożytku, a na pewno wyrządziło chociażby przez to, że dziś nasze środowisko jest podzielone bardziej niż kiedyś, że dominuje partykularne patrzenie na interes Cargo, na interes PLK, na interes „Przewozów Regionalnych”, czy innych spółek.

To nie działalność zarządu Cargo winna być przedmiotem referendum tylko zarządu PKP SA, bo Cargo nie należy posądzać o skłonności samobójcze, które wprowadzi podwyżki, bo byłaby to jego ostatnia decyzja. Mamy bowiem świadomość tego, że pozostałe spółki wystąpiłyby o to samo. Wszystko jest dziś w ręku PKP SA.

I sprawa drużyn trakcyjnych wygląda tak, że my nie patrzymy na nie tylko pod kątem przekazania ich do ”Przewozów Regionalnych”, bo też walczymy o to, żeby drużyny trakcyjne miały pracę u różnych operatorów. My rozmawiamy z Chemtransem, który jest potencjalnym pracodawcą, są przyjęcia na LHS, ale również byliśmy za tym, żeby miejsca pracy dla drużyn trakcyjnych były w PR, ale w sytuacji, gdyby była gwarancja i pewność pracy dla tych ludzi. Dziś takiej pewności nie mamy. Mało tego, ja słyszałem takie głosy, że trzeba przyjąć drużyny trakcyjne do PR, bo ta spółka ponosi bardzo duże koszty dzierżawy drużyn. Dziś PR ma podpisaną tak korzystną umowę z Cargo, jakiej nigdy nie miały.

Jeśli zaś chodzi o przyjmowanie drużyn trakcyjnych przez PR, to z mojej wiedzy wynika, że spółka nie jest jeszcze przygotowana do tego. Nie ma nawet wizji jak je zagospodarować. My mamy świadomość tego, że znajdą się pracownicy, którzy chcieliby przejść do spółki PR, tym niemniej wprowadzenie zapisu w Zakładowym Układzie Zbiorowym Pracy dla spółki PR, umożliwiającego przechodzenie maszynistów jest błędem, bo w spółce PR będą oni mieli gorsze warunki niż w Cargo.

Dlatego uważam, że podjęcie debaty na ten temat, w obecnych warunkach, jest co najmniej nietrafione. Istnieje przecież dokument podpisany przez związki zawodowe przy współudziale rządu, zarządu PKP SA, który mówi, że drużyny trakcyjne są usytuowane w Cargo i nie będzie żadnych administracyjnych decyzji i jak na razie nic się takiego nie stało, aby ten dokument trzeba było zmieniać. Jesteśmy za tym, aby pracownikom nie wiązać rąk, jeśli chcą, żeby przechodzili, ale muszą być stworzone ku temu dogodne warunki, a przede wszystkim poczekajmy jeszcze, jak się rozwinie sytuacja spółki PR.

Ryszard Filipowicz: - Moje stanowisko w tej sprawie jest jednoznaczne, jestem za przechodzeniem maszynistów do spółki „Przewozy Regionalne”, z jednym zasadniczym zastrzeżeniem, nie w tej chwili.

Moim zdaniem stało się dobrze, że taka debata jak dziś odbywa się, bo do przyszłej operacji przechodzenia maszynistów do PR trzeba się należycie przygotować. Warunkiem jest poznanie przyszłych struktur spółki.

Wiemy, że właściciel i ministerstwo robią wszystko, żeby spółkę PR rozwalić. Robi się to poza plecami związków zawodowych, poza plecami Rady Nadzorczej. Ja się zgadzam z twierdzeniem, że spółka, „Mazowiecka” powstanie i to nawet z dniem 1 stycznia 2005 roku, później zaś może się potoczyć lawina. Przypomnę, że to nie zarząd spółki PR ponosi winę całą za ten stan rzeczy, ale właściciel. Można też z całą odpowiedzialnością powiedzieć, że przez cały 2004 rok poprzedni zarząd PKP SA wstrzymywał pewne procedury, bo się nie zgadzał z programem rządowym z dnia 16 grudnia 2003 roku, a nowy zarząd twierdzi, że jest program rządowy choć dziś ministerstwo twierdzi, że trzeba go zweryfikować, przekonsultować i przeanalizować od nowa. Zarząd jednak z uporem twierdzi, że program należy realizować, bo innego nie ma.

Uważam, że przekazywanie maszynistów dziś byłoby bezcelowe, bo nie wiemy gdzie i do kogo mieliby oni iść. Będzie ich można przyjmować dopiero wtedy, kiedy pojawi się jasna i czytelna sytuacja w spółce PR. Dlatego jestem dziś za tym, aby w spółce Cargo znajdowały się drużyny trakcyjne.

Pojawiły się głosy, że trzeba powołać oddzielną spółkę taborową, choć w moim przekonaniu chce się ją powołać nie dlatego, że taka jest potrzeba, ale dlatego, żeby sprzedać rynek przewozów towarowych, bo z taborem i maszynistami nie będzie wielu chętnych na jej kupno.


Marek Pawicki: - Chciałbym w imieniu prezesa Dettlaffa i zarządu spółki podziękować za zaproszenie na dzisiejszą debatę. Zarząd spółki i my wszyscy w PR doceniamy rolę i znaczenie oraz miejsce maszynisty w procesie przewozowym i dlatego dla nas ta debata ma szczególne znaczenie i tym bardziej będziemy się wsłuchiwać w rezultaty i zdania wszystkich zainteresowanych stron, które są niezbędne dla osiągnięcia pewnego konsensusu, co do uzyskania porozumienia w kwestii usytuowania maszynistów w Grupie PKP SA. „Przewozy Regionalne” nie będą robić niczego samodzielnie i bez konsultacji z właścicielem i z organizacjami związkowymi, które są istotne dla konsultacji całego procesu uzgodnień społecznych, również w zakresie dotyczącym maszynistów. Chciałbym również powiedzieć, że podzielamy zdanie wypowiedziane tu przed chwilą, że z samego procesu umieszczenia maszynistów w Grupie PKP SA nie da się oddzielić od kształtu spółki PR, ponieważ jest tu dość ścisła i bezpośrednia implikacja do tego zagadnienia i trudno dyskutować w momencie, w którym rozpatrywalibyśmy szereg wariantów, co do których dyskutujemy w różnych gremiach i na różnych forach, jaki będzie kształt tejże spółki.

Sprawa usytuowania maszynistów w punktu widzenia przewoźnika, czy przewoźników pasażerskich, oczywiście nie dotyczy tylko PR, ale również np. spółki „Intercity”, która jest w zupełnie podobnej sytuacji, choć może problem jest tu mniej nabrzmiały, ponieważ Intercity, w zasadzie, nie ma dzisiaj własnych środków trakcyjnych, w przeciwieństwie do spółki PR, która takie środki trakcyjne, w postaci EZT w liczbie ponad tysiąca sztuk i około trzydziestu autobusów szynowych, posiada. Dlatego spółka PR znajduje się w sytuacji właściciela samochodu bez kierowcy.

Chciałbym też na moment wrócić do problemu, który został tu wywołany na samym początku, a mianowicie do porozumień z grudnia ubiegłego roku, które z punktu widzenia dzisiejszej debaty zawierały nie tylko jeden element, a mianowicie ten, w którym się mówi o tym, że nie będzie administracyjnych działań w kierunku przeniesienia maszynistów z Cargo do innych spółek w Grupie PKP, bo czym innym jest dla mnie administracyjny zakaz przenoszenia maszynistów z jednej spółki do drugiej, a czym innym jest nie zabronienie spółce przewozowej posiadania własnych maszynistów i ich pozyskania na innej drodze. Drugim elementem, na który chciałbym też zwrócić uwagę, to następujący problem. Przypomnę, że w tych porozumieniach jest również zawarty zapis ponaglający wręcz wyposażenie wszystkich spółek w majątek niezbędny do wykonywania swojej podstawowej działalności, a chciałbym powiedzieć w sposób bardzo prosty: konia z rzędem temu, kto mi udowodni, że lokomotywa np. EU 07 jest tym majątkiem niezbędnym do realizacji swojej działalności przez spółki przewozowe. Ta lokomotywa jest w zasadzie przeznaczona tylko i wyłącznie do obsługi ruchu pasażerskiego.

PIP w dniu 23 listopada 2004 r. zarejestrowała Zakładowy Układ Zbiorowy Pracy dla spółki PR, w którym rzeczywiście znalazło się w tabeli stanowisk stanowisko instruktora maszynisty, maszynisty i pomocnika maszynisty. W tym momencie, z naszego punktu widzenia, ustały przeszkody formalno - prawne, które uniemożliwiały zatrudnienie własnych maszynistów. Z punktu widzenia prawa pracy, a nawet w kontekście porozumień grudniowych, samo stworzenie warunków, tak sadzę, nie stanowi sprzeczności z sytuacją formalno - prawną, na zewnątrz spółki, z którą mamy do czynienia.

W związku z tym w zasadzie dla stołki PR nie ma takiego pytania, czy zatrudniać własnych maszynistów, jest raczej pytanie: jak i kiedy? I ten problem jest problemem wielowątkowym, a punktem wyjścia jest kształt tej spółki w dającej się przewidzieć przyszłości.

Pragnę również zwrócić uwagę, że jeśli chodzi o całą sferę zarządzania spółkami przewozowymi Grupy PKP, to mamy tutaj do czynienia z pewną niekonsekwencją, ponieważ są spółki przewozowe, takie jak SKM, WKD, które własnych maszynistów i pojazdy trakcyjne zatrudniają. Natomiast z drugiej strony są spółki przewozowe „Przewozy Regionalne” i „Intercity”, które takiego zespołu pracowniczego zatrudniać nie mogą.

Nie chciałbym dalej rozwijać tej mojej wypowiedzi i uzasadniać również aspektów ekonomicznych zagadnienia, ponieważ rzeczywiście współpraca w tej chwili z Cargo, jeśli chodzi o udostępnianie pojazdów trakcyjnych i drużyn trakcyjnych, jest bardzo dobra i to pan prezes Zarządu polecił, żeby przekazać. Nie ma większych trudności i warunki, na których ten zespół pracownicy i pojazdy są udostępniane są bardzo dobre. Natomiast nie sądzę, ażeby nie było jeszcze możliwości poprawy tego stanu rzeczy, jak chociażby z punktu widzenia optymalizacji pewnych procesów, które składają się w rezultacie, na produkt, którym jest rozkład jazdy. Dzisiaj np. każda z tych spółek planuje rozkład jazdy, poprzez pryzmat potrzeb przewozowych i dotyczy to spółki PR, widzi ją również poprzez pryzmat obiegu taboru i drużyn konduktorskich, natomiast w mniejszym zakresie już zwraca się uwagę na optymalizację obiegów drużyn trakcyjnych i lokomotyw, ponieważ ta sprawa jest określona wzajemną umową, i w zasadzie myślę, że gdyby nastąpiło tutaj zarządzanie, czy scalenie wszystkich tych aspektów w tworzeniu produktu jakim jest rozkład jazdy, może można by było osiągnąć jeszcze większe korzyści w stosunku do sytuacji, którą mamy do czynienia dzisiaj.

Chciałbym również podkreślić, że nie bez znaczenia jest sam fakt codziennych rozmów z pracownikami, którzy np. wykonują prace na rzecz PR i tak naprawdę w tym gronie reprezentujemy całe spektrum podmiotów zainteresowanych. Dla pracowników drużyn trakcyjnych, którzy dzisiaj wykonują pracę na rzecz PR nie jest ważne, w którym z podmiotów pracują dzisiaj. Dla nich będzie ważne, czy w przyszłości będą mieli pracę i czy za tą pracę otrzymają ustalone wynagrodzenie, i czy ono będzie płacone w ustawowym terminie.

Nie chciałbym, aby mój głoś był odczytany jako głos sprzeciwu, ale jako przedstawienie pewnych argumentów, które my bierzemy pod uwagę w całym procesie przekształceń i dostosowania swojej struktury organizacyjnej i majątkowej do zadań, które realizujemy.


Krzysztof Gołygowski: - Z tego względu, że jestem odrobinę na zewnątrz w stosunku do problemu maszynistów Cargo czy PR, widzę go z innej strony. Wypowiedzi, które padają są wypowiedziami albo prezentującymi pewne stanowisko, od którego nie ma odejścia, albo są wypowiedziami, które padają w interesie jakiejś tam grupy zawodowej i też prezentują tylko pewne określone poglądy. Tą debatę rzeczywiście robimy dlatego dzisiaj, a nie aby ją robić za trzy miesiące, bo jutro maszyniści przechodzą, tylko po to, żeby sobie wyrobić pogląd na sprawę i przekonać się, jak każdy ten problem widzi. Przy każdym problemie rodzą się podstawowe pytania: Jak, kiedy, a przede wszystkim: czy?

Już teraz dla niektórych na pytanie: czy, odpowiedzią jest „tak”, a dla innych nie jest to takie jednoznaczne.

Tu musimy zrozumieć pewne konsekwencje wyrażanych poglądów, a także pewnych procesów gospodarczych, bo jednoznacznie mówimy, że w związku z podpisaniem ZUZP w spółce PR, mają one prawo zatrudniać maszynistów.

Inną rzeczą jest sytuacja, o której mówił przewodniczący Smólski, że zespół maszynistów Cargo pracując na rzecz PR, jest dla tej spółki sprawą korzystną, ale z drugiej strony jest niekorzystną uwzględniając kondycję finansową PR, bo nawet obecna stawka za kilometr nie będzie w całości zapłacona. Biorąc zaś pod uwagę ugodę, która z góry zakłada, że PR będą płaciły tylko 53 % stawki, co dla spółki Cargo jest to dodatkowy ciężar, ale najważniejszą sprawą tutaj jest to, że każdy zatrudniony maszynista w PR będzie ograniczał pracę jednego maszynisty zatrudnionego w Cargo. Pytanie jest takie, czy tego maszynistę zatrudniać z zewnątrz, czy tego maszynistę pozyskiwać w wyniku prowadzonych rozmów między spółkami, pracownikami, związkami zawodowymi?

Czy w przypadku wystąpienia nadwyżki lepiej jest przekazywać maszynistów na warsztaty, czy lepiej ich przekazywać do PR? Nikt nie kwestionuje tego, że PR mogą zatrudniać maszynistów i wówczas powstanie zespół maszynistów kolejowych, który nie będzie zatrudniony w Cargo.


Marek Pawicki: - Chciałem jedynie poinformować, że w PR nie ma podjętej żadnej decyzji, co do tego, że spółka będzie zatrudniała maszynistów z zewnątrz. Takiej decyzji na dzień dzisiejszy nie ma, ale są opracowywane dwa scenariusze sposobu pozyskiwania maszynistów, tj. albo w sposób zorganizowany, albo indywidualny.

Tadeusz Zbinkowski: - Moja wypowiedź niewiele będzie odbiegała od poglądów wyrażonych przez moich kolegów. Nasze stanowisko w tej materii jest jasne. Polityka transportowa rządu powoduje niejasną sytuację w całej Grupie PKP. Ten problem rzutuje na niepewność usytuowania przewozów regionalnych i pasażerskich. To jest główną przyczyną tego, co się dzieje. Ponieważ jestem przedstawicielem Cargo, mnie na sercu leżą głownie interesy Cargo i zatrudnionych tam maszynistów. Mogę przedstawić z czystym sumieniem stanowisko moich kolegów, członków Związku zatrudnionych w Cargo, a wykonujących pracę w przewozach pasażerskich. Sprawa jest prosta. Różne próby zahamowania przejścia maszynistów do PR, pod warunkiem, że będzie tam sytuacja klarowna, jest interesem poszczególnych organizacji związkowych, przewodniczących związków nieświadomych pewnych sytuacji, ale broniących swoich interesów, polegających na tym, że jak ma on dwustu członków, to po odejściu stu maszynistów zostanie mu tylko połowa i trzeba się rozejrzeć za robotą. Odbyłem wielokrotnie spotkania z maszynistami i będę reprezentował tylko ich stanowisko. Maszyniści, po określeniu jasnej polityki transportowej i jasnej sytuacji w PR, będą przechodzili, bo oni się już utożsamiają z tą spółka i oni chcą tam pracować, więc niewiele możemy tu decydować za nich. My możemy tylko zadbać o to, żeby sposób zabezpieczenia ich interesów w nowej spółce był nie gorszy niż mają to obecnie.

Bogdan Dzieciniak: - Mogę się odnieść do naszego Zakładu, największego w Polsce i działającego w obrębie dwóch województw. Dziś mamy dość komfortową sytuację, bo jako jeden z nielicznych zakładów nie przekroczyliśmy planu zatrudnienia na ten rok, a to oznacza, że zarówno ten, kto naprawia wagony, jak i ten, kto jest maszynistą ma swoją robotę. Tak jest dzisiaj. Natomiast, może głównie dzięki temu, że Zakład wykonuje mniej niż 40 procent pracy w ruchu pasażerskim, z czego na EZT około 10 procent, czyli gro pracy to jest ruch towarowy, a plan przewozów towarowych został już wykonany w listopadzie.

Problem leży w tym, że obsługa EZT w odbywa się i we Wrocławiu, i w Opolu, akurat tam gdzie nie wiele mamy do czynienia z ruchem towarowym. Maszynista jest potrzebny w Wałbrzychu, Węglińcu, Legnicy. Maszynista z Wrocławia Głównego, który już jest maszynistą EZT-u od 15 - 20 lat, bo takich też mamy, dla niego alternatywą jest naprawa wagonów w Jaworzynie Śląskiej, bo na dzień dzisiejszy nie ma innej możliwości.

Ponieważ ruch towarowy jest lwią częścią naszej pracy trakcyjnej, to dziś czy jutro problemu nie będzie. Jeżeli maszynista EZT-u nie byłby jutro maszynistą, mam dla niego tylko pracę przy naprawie wagonów.


Tomasz Matera: - W pełni popieram wypowiedź Ryśka Filipowicza, z uwagi na to, że cały czas ze sobą współpracujemy w Sekcji Zawodowej Przewozów Pasażerskich.

Czy PR należy zabronić przyjmowania maszynistów? W myśl kodeksu spółek handlowych nawet właściciel nie może zbytnio ingerować w te sprawy, bo byłoby to działanie na szkodę spółki. Ponieważ sytuacja spółki PR jest jaka jest, na dzień dzisiejszy maszyniści powinni być Cargo aż do wyjaśniania się wszystkich spraw wokół PR. Dopiero po tym maszyniści będą mogli przechodzić do PR, jak i do „Intercity”, i ja jestem za takim rozwiązaniem.

Inną rzeczą jest to, że już dawno powinniśmy mieć maszynistów EZT, bo w tym względzie mamy majątek trwały, ale nie mamy maszynistów do jego obsługi.

Zgadzam się też ze stwierdzeniem, że maszyniści muszą mieć podobne warunki zatrudnienia w obu spółkach. Nie mogą być warunki przechodzenia maszynistów narzucane z góry.


Jerzy Nowak: - Trochę będę polemizował z pytaniami, bo ja nie wiem skąd można by dokonywać naboru maszynistów zewnątrz. Nawet operatorzy nie-kolejowi usiłują pozyskiwać maszynistów z Cargo. Nie obawiamy się, że PR mając ZUZP szybko przyjmą maszynistów z zewnątrz, szkolenie maszynisty jest dość kosztowne. Oczywiście można pozyskiwać maszynistów metodą naboru z Cargo, ale nie w taki sposób, jak to zapisali koledzy z PR w swoim Układzie: 10 grupa, 4 dni mniej wolnego, co daje 32 godziny mniej. Na rozkład jazdy 2003 - 2004 było 2580 maszynistów do przyjęcia przez PR, dzisiaj doliczając 32 godziny więcej pracy, a pomnożywszy to przez 2580 i o tyle mniej trzeba przyjąć do PR maszynistów ze spółki Cargo. Nadwyżka pozostanie w Cargo, której nie będzie w stanie zagospodarować, chyba że dokona alokacji do Wrocławia z miejsca, gdzie jest nadwyżka maszynistów. Takiej możliwości w Polsce jeszcze nie ma, bo ludzie są związani mieszkaniami, a jeszcze nie mamy możliwości robić tak, jak to się dzieje w Stanach Zjednoczonych.

Obniżona jest grupa uposażenia zasadniczego, o 4 dni mniej dodatkowego urlopu, i zamierzaliście wprowadzić kodeksową normę godzin 176, co spowodowałoby wzrost pracy maszynistów. To, ile chcielibyście tych maszynistów przyjąć? Tu trzeba się zastanowić nad tym, bo jeżeli mamy wspólnie się dogadywać, najpierw trzeba określić kształt spółki PR. Zaś, co do obaw, że spółki samorządowe powstaną szybko, to myślę, że tak się nie stanie, bo jednym z promotorów tworzenia spółki jeszcze przed Województwem Mazowieckim, było Województwo Kujawsko-Pomorskie, gdzie marszałek chciał utworzyć taką spółkę, ale po dokładnych wyliczeniach okazało się, że na samym starcie taka spółka przyniosłaby mu 27 milionów strat, więc odstąpił od jej tworzenia.

Oczywiście zagrożenie utworzenia spółki wciąż tam istnieje, bo Francuzi kupili bydgoski PKS, jest bydgoska PESA która produkuje autobusy szynowe i być może w powiązaniu z tymi podmiotami idea utworzenia spółki regionalnej powróci.

Na dzień dzisiejszy umowa podpisana między Cargo i PR jest rzeczywiście wyjątkowo korzystna dla tej ostatniej spółki, bo nawet gdyby przyjąć, że pracownik przyszedłby na 10 grupę, to trzeba jeszcze raz tyle zapłacić za maszynistę od tego, co dziś się płaci Cargo.

Na pewno nigdy nie powiemy „nie”, ale najpierw trzeba wypracować wspólne alternatywne rozwiązania. Myślę, że dobrze powiedział Krzysztof Gołygowski, że na te tematy trzeba już dziś rozmawiać, aby nie trzeba było tego robić pod presją czasu.


Adam Banaszak: - Co prawda dziś nie jestem związany z grupą drużyn trakcyjnych, ale z racji doświadczenia i dwudziestu kilku lat pracy chciałbym powiedzieć kilka słów. Myślę, że wiele już tu zostało powiedziane, ale przede wszystkim trzeba pamiętać, że podstawy prawne do tego, żeby każda ze spółek przyjmowała maszynistów są, i tutaj nie ma już żadnych przeszkód w tym względzie. Przypomnę też orzeczenie Sądu Najwyższego w sprawie kto jest pracodawcą, bo to też ma znaczenie. Otóż według tego orzeczenia pracodawca jest zakład, więc nawet porozumienie na szczeblu spółce przekłada się na zgodę pracownika na to żeby on chciał przejść. Pragnę też zwrócić uwagę na jeszcze jeden element, a mianowicie na bezwypadkowa, od kilku lat jazdę maszynistów. Wiąże się to ze szkoleniem, z jego jakością, z jego cyklem, z otoczką ludzi, nie tylko maszynistów, ale instruktorów, sytuatorkach i dyspozytorach.

To wszystko jest już poukładane w Cargo, w PR jeszcze chyba nie, dlatego sygnalizuję, że nie jest to tylko problem grupy zawodowej maszynistów, ale całej otoczki administracyjno-szkoleniowej. Kolejnym elementem na który chciałbym zwrócić uwagę, choć był on już dziś poruszony, a dotyczy on wątpliwości ludzi, którzy pytają: dokąd mają iść, do bankruta, który za kilka dni nie będzie w stanie wypłacić nam pieniędzy. Ja z tego środowiska się wywodzę i oni mnie o to też pytają.

Moim zdaniem - i myślę, że tutaj wszyscy się z tym zgodzicie, - przede wszystkim należy rozwiązać problem spółki PR i jej finansowania, co leży już w sferze decyzji sejmowo-rządowych. W programie „Semafora”, są te elementy wskazane. Myślę więc, że poukładanie stosunków finansowych nie tylko w spółce PR, ale również tzw. Grupie PKP, jest potrzeba chwili, bo tak naprawdę dalej nie wiadomo, co to jest ta Grupa PKP? Ja sobie nie wyobrażam sytuacji, że na wszystkie sprawy, które funkcjonują między poszczególnymi spółkami, w przypadku znalezienia się tam funduszy unijnych, zaczną się przetargi, np. na obsługę poszczególnych spółek przez „Telekomunikacja Kolejowa”. Wbrew pozorom pewne podstawy prawne wskazuję, że przetargi w tym przypadku powinny mieć miejsce. Dlatego uważam, że najpierw trzeba rozwiązać problem Grupy, PR, a potem zabrać się za rozwiązywanie problemu grupy zawodowej maszynistów.


Zbigniew Szafrański: - Dziękując za zaproszenie powiem, że przyjechałem tu dziś po to, aby przedstawić stanowisko zarządu PKP SA i swoje. Najpierw chcę sprostować niektóre informacje, bo dzisiejsze spotkanie jest na to doskonałą okazją. Zacznę od wypowiedzi pana Filipowiczem, który przywołał program rządowy z dnia 16 grudnia ubiegłego roku. Otóż, kiedy we wrześniu wyrwało dwóch członków zarządu z „Energetyki”, to wielu pewnie myślało, że pan prezes Wach i ja powiedzieliśmy: „Hurra - kolejny szczebelek wyżej”. Tak nie było, bo nam w „Energetyce” było bardzo dobrze.

Rozmowy z ministerstwem i prezesem Wachem trwały jakiś czas. Od razu przedstawiliśmy sprawę w sposób następujący: My mamy pewną wizję i zgodzimy się przyjąć te stanowiska pod warunkiem, że nasza wizja kolei i Grupy PKP nie będzie w sposób zasadniczy odbiegać do tego, co reprezentuje ministerstwo infrastruktury, bo w innej sytuacji nie byłoby sensu podejmowania się takich zadań. Akurat jesteśmy szczeblem zarządzającym Grupy PKP i albo mamy własne zdanie na ten temat i próbujemy je wdrażać, albo się na te stołki nie pakujemy. Przygotowaliśmy sobie pewną wizję, a jest ona coraz bardziej sklarowana. Przewodniczący Kogut może to potwierdzić, bo pewny dokument już dostał do ręki, a ponieważ nie jest on jeszcze dopracowany, dlatego nie jest upowszechniony. Natomiast żeby nie było takich historii, jak było z programem rządowym z 16 grudnia 2003 roku, że podobno zaczął to pisać zarząd PKP SA, potem włączył się do tego konsultant zewnętrzny, a potem jeszcze podobno ministerstwo to poprzerabiało i powstała taka sytuacja, że dokument jest krytykowany i nikt nie chce się do niego przyznać. Myśmy na początku jasno podzielili role: Zarząd PKP SA przygotowuje dokument, który się nazywa „Plan działania Zarządu PKP SA na lata 2005 - 2007”, natomiast ministerstwo infrastruktury równolegle pracuje nad „Programem dalszych przekształceń i prywatyzacji Grupy PKP na lata 2005 -2007”. Każdy ma swój dokument, pod którym się podpisuje i każdy za niego odpowiada. Cała zabawa polega na tym, żeby te dokumenty były maksymalnie spójne. Mogę powiedzieć, że na dzień dzisiejszy współpraca z ministerstwem układa się bardzo dobrze. To nie jest tak, że my przyjmujemy do naszego dokumentu to, co oni nam każą, ale jest odwrotnie, to my przekonujemy ich do naszych koncepcji. Mamy nad nimi taką przewagę, że zarówno minister Opawski, jak i minister Mędza są finansistami, natomiast prezes Wach, jak i ja jesteśmy kolejarzami z krwi i kości i wiemy, co tej kolei tak naprawdę potrzeba i powiem wprost, oni nami po prostu wierzą. W każdym bądź razie sądzę, że do końca tego roku oba te dokumenty zostaną zamknięte w sposób oficjalny. To znaczy dokument rządowy zostanie przyjęty przez Radę Ministrów, nasz dokument zostanie uchwalony przez Zarząd PKP SA i zaopiniowany przez Radę Nadzorczą.

Dokument, o którym mówię jest w sposób istotny inny od tego, co zawiera dokument z 16 grudnia ubiegłego roku. Czasami mówi się, nie wprost, o tym, że ten nasz „Program” i rządowy zastępuje tamten z grudnia dlatego, że z tamtego wynika poziom pomocy publicznej, który jest zatwierdzany przez Komisję Europejską w Brukseli i gdybyśmy powiedzieli, że wchodzi ten, a tamten znika, byłaby luka i byłaby problemy z pozyskaniem pomocy publicznej, przynajmniej na rok 2005. Dlatego mówimy o tym, że dokument rządowy zastąpi tamten, natomiast te programy są w sposób istotny różne, szczególnie w zakresie między innymi regionalizacji przewozów pasażerskich, do których się odniosę.

Pytanie kluczowe, które myśmy sobie postawili przychodząc na te stanowiska brzmiało: czy mamy być Grupą PKP, czy nie? Bo coś takiego, jak Grupa PKP formalnie nie istnieje. Powstał taki twór, który się nazywał Kolegium Grupy PKP, a polegało to na tym, że raz na jakiś czas przyjeżdżali prezesi spółek, pogadali sobie i się porozjeżdżali, i każdy robił swoje. Kodeks spółek handlowych mówi tak, że jeżeli powstała spółka, ma własny zarząd, to właściciel, przynajmniej drogą formalną, narzucić jej niczego nie może, bo albo rządzi w spółce zarząd, albo rządzi właściciel, pośredniej możliwości nie ma. Natomiast jeżeli zarząd danej spółki zależnej odpowiada za jej interesy, jest to wymóg kodeksowy i jest to wymóg słuszny, to trzeba jeszcze pamiętać o tym, że dbając o interesy swojej spółki, nie koniecznie musi narażać na szwank interes stołki Grupy PKP. Czyli nie oznacza to wprost działania na szkodę własnej stołki, ale jakby rozszerzenia szerszego aspektu różnych parametrów, które powinny być brane pod uwagę przy podejmowaniu decyzji. Myśmy na ten aspekt położyli bardzo duży nacisk. W pierwszym tygodniu urzędowania było zebranie, można by to nazwać kolegium Grupy PKP SA. Byli na nim wszyscy prezesi, a nawet niektórzy członkowie zarządów spółek, łącznie ze spółkami naprawczymi i powiedzieliśmy wyraźnie czego od zarządów spółek w Grupie PKP SA oczekujemy.

Mamy realizować wewnątrz Grupy spójną politykę, dlatego że nasza ocena sytuacji jest taka, że patrząc na interes poszczególnych spółek zgubiliśmy z horyzontu nie tylko interes Grupy PKP jako taki, ale i interes transportu kolejowego.

Wszystko bardzo ładnie wyglądało. PLK-a organizowała konferencje i pokazywała same tory, Cargo organizowało konferencje i pokazywało lokomotywy, Intercity pokazywało konduktora w drzwiach wagonu. Tylko zapomnieliśmy o tym, że kolej to jednak system, techniczny i organizacyjny, który musi ze sobą współpracować.

W dzisiejszej dyskusji padło stwierdzenie, że ta rozbieżność interesów nie idzie od zarządów, a ja jestem przekonany, że jednak od zarządów, ja zresztą to powiedziałem publicznie dla „Tygodnika Kolejarza”, że zasługą kolejarzy jest to, iż na dole nie dali się podzielić, że podział i przyporządkowanie pracowników do rożnych spółek nie spowodował ani zakłócenia ruchu pociągów, ani tym bardziej narażenia jego bezpieczeństwa.

Pytaniem jest oczywiście, czy tak naprawdę, to my nie jesteśmy wewnętrznie podzieleni i na ile podział organizacyjny kolei na dawne Okręgi czy służby był dobry. Bądźmy szczerzy, maszyniści też nie są jednolitą grupą. Są maszyniści ekspresów, pociągów pospiesznych, którzy trochę z góry patrzą na tych tzw. „tramwajarzy”, którzy jeżdżą na jednostkach. Maszyniści trzeciej kategorii, którzy jeżdżą na przetokach, choć oni też muszą uważać, aby podczas pracy kogoś nie zgnieść między zderzakami. Każdy ma jakieś swoje warunki pracy. Ja twierdzę, że na kolei to tak samo jak w rodzinie, jak w małżeństwie. Zawsze są rzeczy, które łączą ludzi, i które dzielą. Teraz pytanie, na co przede wszystkim będziemy chcieli zwracać uwagę? Czy na to, co nas łączy, czy na to, co nas dzieli?

Obecny Zarząd PKP, jeżeli przetrwa, jeżeli nie zmiecie go huragan powyborczy na wiosnę, a może na jesień, a myślę, że byłoby to ze szkodą dla firmy, ma horyzont działania do roku 2007. Po tym roku PKP SA, jako spółka ze swoimi uprawnieniami właścicielskimi, powinna przestać istnieć, powinna się przekształcić w tzw. Fundusz Mienia Kolejowego, który będzie obsługiwał stare długi, który będzie zagospodarowywał mienie zbędne, którego nie da się w ciągu tych trzech lat zagospodarować, obsługiwał też różnego rodzaju roszczenia, sprawy sądowe, które się mogą toczyć jeszcze latami. Natomiast w 2001 roku wprowadzając przedsiębiorstwo PKP na szczebel reformy i dzieląc na spółki, nie przeprowadzono jednej operacji, co nam się czka do tej pory. Nie odcięto historycznego starego długu od żyjącej kolei. Te wszystkie operacje zrobiono na innych kolejach zachodnich. Bodajże w roku 1993 kolejom niemieckim umorzono 204 miliardy euro długów.

Nasz dług, biorąc pod uwagę skalę działalności PKP, jest niespotykanie niski w Europie. Wszystkie inne koleje znacznie większe długi wyprodukowały, natomiast my ciągle mamy taką sytuację, że pobieramy haracz od spółek w postaci czynszów dzierżawnych po to, żeby spłacać obsługę odsetek.

My wyraźnie mówimy, że taka operacja jest niezbędna, a ministerstwo się z tym zgadza. Tu trzeba jeszcze nadkruszyć ministerstwo finansów. Na razie wygląda to nie najgorzej, natomiast od początku przyjęliśmy założenie, że niezależnie do tego, czy to się komuś podoba, czy nie. i jak to się może dla nas osobiście skończyć, mówimy wyraźnie o tym, co jest potrzebne dla transportu kolejowego. Zbyt wiele lat kolej funkcjonuje na zasadzie zamiatania śmieci pod dywan, bądź odkładania problemu na kolejne lata. Naszym założeniem jest, aby w ciągu najbliższych trzech lat, a oczywiście możliwie jak najszybciej, doprowadzić wreszcie do zbilansowania Grupy PKP jako takiej, a w szczególności chodzi tutaj o sytuację finansową PR, a od roku 2007, na który to rok budowana jest narodowa strategia rozwoju transport i wreszcie rozwój kolei, bo to, czego nam wszystkim kolejarzom brakuje, to brakuje tych pozytywnych stron.

Ciągle się mówi, że jest za dużo linii kolejowych, pociągów, maszynistów, konduktorów itd., że trzeba się zwijać. Ja się oczywiście zgadzam z tym, że pewne odcinki linii kolejowych straciły swoje znacznie, bo geografia jest w tej chwili inna, ale są również inne odcinki linii kolejowych, które powinny być wybudowane. Ja np. na ostatnim posiedzeniu komisji Krajowej Izby Gospodarczej posłużyłem się przykładem, że PLK-a na przyszły rok dostała na całą sieć 55 milionów, potem to skorygowano na 74, a za 292 miliony wybuduje się kolejny odcinek drugiej jezdnia na drodze Kraków - Zakopane, a jak ta druga jezdni dojdzie do Zakopanego, to my linię kolejową będziemy mogli w zasadzie zamknąć, bo nikt nie będzie tamtędy z takim czasem jazdy i takimi prędkościami jeździł. Zakopane udusi się w spalinach, my zaczniemy jeździć w Tatry na Słowację, a to wszystko dlatego, że gdzieś projekt skrótu utknął.

Wracając do zasadniczego tematu dzisiejszej dyskusji, to ja powiedziałbym krótko, że miejsce maszynisty jest tam, gdzie jest jego praca. Tu się przejawiła w dyskusji sprawa SKM, WKD i tego jakoś nikt nie kwestionuje i wszyscy się przyzwyczaili, że te kolejki mają tam te swoje odcinki.

Gdzie ci maszyniści fizycznie mają być umieszczeni zależy od tego, jak dana kolej funkcjonuje. Nie wiem, czy czytaliście taki wywiad z maszynistą Polakiem, który przeniósł się na kolej holenderską. On mówił, że idąc rano do pracy nie wie jakim pociągiem będzie jechał, czy intercity, czy osobowym, czy towarowym, a przy tym musimy wziąć pod uwagę to, że tam pociągi jeżdżą jak tramwaje, co 15, 30 minut, a poza szczytem co godzinę, a w nocy praktycznie ruch zamiera. U nich można tak to zrobić, u nas byłoby trudniej, bo są dłuższe obiegi pociągów.

Biorąc pod uwagę fakt, że przewozy prowadzą trzy spółki: Cargo, Intercity i PR, ja nie mówię o tych, które są zamknięte same w sobie, bo przecież LHS też ma własnych maszynistów i abstrahując już od aktualnej sytuacji, że wszyscy maszyniści są w Cargo, najbardziej sprawiedliwa byłaby sytuacja gdyby, nawiązując do przykładu kolei holenderskich, wszyscy maszyniści byliby w odrębnej spółce i każda ze spółek korzystała z usług tych maszynistów na zasadzie wypożyczania ich do obsługi pociągów, ale historycznie to się tak ukształtowało, że są oni w Cargo i to Cargo, przede wszystkim musi sobie postawić pytanie, czy takie usytuowanie maszynistów jest dla tej spółki korzystne, czy też nie. Ja absolutnie nie chciałbym być źle zrozumiany, że chcę, aby maszyniści byli w jakiejkolwiek odrębnej spółce. Gdybyśmy mieli taką sytuację, że mamy kilkanaście, czy kilkadziesiąt spółek operatorskich, to wtedy faktycznie ta, przepraszam za słowo, „wypożyczalnia” maszynistów byłaby może zasadna, dlatego że zorganizowanie ruchu przy takim rozbiciu na poszczególne spółki byłoby bardzo trudne.

Trzeba wziąć pod uwagę i to, że zdarzają się również sytuacje awaryjne, gdzie trzeba doraźnie zmieniać obiegi i lokomotyw, i drużyn trakcyjnych, wówczas może być problem, że maszynista, który był w jednej spółce, nie potrafi obsłużyć taboru drugiej spółki, to się dzisiaj też zdarza. Natomiast póki, co mówimy o dwóch dużych spółkach: o Cargo i PR. Intercity też się tutaj przewinęło, jest to problem do rozważenia, szczególnie z uwagi na sytuacje awaryjne. W związku z tym, ja w pełni się zgadzam z zapisem porozumienia, że nie powinno się administracyjnie maszynistów podzielić i przesunąć do spółek, no bo według jakich kryteriów i jakiego klucza? Uważam, że to, czy maszyniści będą pracowali tylko i wyłącznie w Cargo, czy też będą chcieli przechodzić do pozostałych spółek przewozowych, w szczególności do PR, to powinno być po prostu rozwiązane wewnątrz Grupy.

Otóż, też tu się może odniosę do tego, co powiedział pan przewodniczący Smólski, że kolej się podzieliła na tysiące spółek, również w prasie pojawią się informacje, że powstało 107 spółek, w efekcie już nikt nie wie kto na kolei rządzi. Koszty są ogromne, bo zarządy, Rady Nadzorcze. Spółek, które prowadzą działalność przewozową na PKP jest 11, a jeśli odejmie się 3 niezależne: SKM, WKD, LHS, pozostaje 7 spółek wliczając do tego PKP SA. Pozostałe spółki takiej działalności nie prowadzą, a PKP weszły w udziały tych spółek w sposób niechciany. I teraz jest problem, jak tego się pozbyć, np. 1 procent w Zakładach Przemysłu Owocowo Warzywnego i inne podobne. A tak dla porównania Grupa AEG liczy ponad 300 spółek, czego się nie pokazuje przy porównaniach, twierdząc że nasza kolej jest nadmiernie podzielona. Nasza strategia zakłada, że chcemy przejść z układu równoległego, gdzie wszystkie spółki podlegają pod PKP S.A., w układ grupowania tych spółek, to znaczy utworzyć grupę spółek infrastrukturalnych, których spółką dominującą byłaby PLK, utworzyć grupę spółek pod Cargo. U nas idziemy w kierunku, że jest Cargo i Cargo ma mieć te dopływy, ma mieć firmy, które zapewnią dopływ ładunków na kolej. Jeśli zaś chodzi o PR, to moja ocena sytuacji jest taka, że sama spółka jest w trudnej sytuacji finansowej, ale nie tylko, bo problem stanu technicznego infrastruktury i nakładów na tę spółkę też jest bardzo istotny. Nawet powiedziałbym, że jest trudniejszy, bo tego nie da się rozwiązać z dnia na dzień. Odnoszę takie wrażenie, ale to jest moja opinia prywatna i można z nią dyskutować, że zachowanie spółki PR w niektórych obszarach jest dość pasywne. O ile Cargo tę niewielką konkurencję ma, to jednak ją ma, i ta konkurencja naprawdę nigdy chyba wielka nie będzie, bo na kolejach niemieckich prywatnych przewoźników jest ponad 200 i realizują oni zaledwie 4 procent przewozów. Ci przewoźnicy, co jest oczywiste, wyrywają najlepsze kąski, ale jednocześnie mobilizują Cargo do utrzymania rynku. Efekt jest taki, że przewozy towarowe przestały spadać. Natomiast w przewozach pasażerskich ciągle jeszcze jesteśmy na linii pochyłej w dół, ale to też nie do końca jest winą braku dotacji rządowych. Podejście spółki PR na różnych szczeblach jest jakie jest, jest tam za dużo, przepraszam za słowo, „kolejorzenia” i urzędolenia. Ja przejrzałem najnowszy rozkład jazdy, który wszedł w życie 12 grudnia br. i ja się pod nim absolutnie nie podpisuję i to publicznie daliśmy do wiadomości, bo to zostało opracowane znacznie wcześniej. Więc ja się pytam, czy dla PR faktycznie jest to interes na liniach, gdzie są dwa pociągi na dobę? Czy ten samorząd, który za te pociągi płaci, bo on pokrywa nie tylko koszt biegu tego pociągu, ale koszt postoju lokomotywy, postoju drużyny trakcyjnej, jazdy luzem, bo przecież tego typu obieg jest bardzo trudno powiązać. Zupełnie nie rozumiem, dlaczego z Braniewa do Elbląga pociąg przyjeżdża o 8.30? to kogo on tam przywozi? Pracowników do pracy, czy młodzież do szkół? Według mnie nikogo. Jeżeli wezmą panowie odcinek np. z Katowic przez Gliwice do Kędzierzyna Koźla, to się okazuje, że od Gliwic do Kędzierzyna jest ruch w miarę cykliczny i końcówki minutowe, to od Gliwic w kierunku Katowic już nie.

W każdym razie na 16 grudnia zwołuję wszystkie spółki, łącznie z PLK, które są w przygotowanie rozkładu jazdy zaangażowane, po to, żeby sobie odpowiedzieć na pytanie: jak przygotowywać rozkład jazdy na rok 2006, bo w przewozach pasażerskich jest to duża przyczyna naszego nieszczęścia? Jeśli szukamy winnych zacznijmy to robić od siebie. Nie rozglądajmy się dookoła. Oczywiście są przyczyny zewnętrzne, ale nie wszystko zależy od tego, co jest na zewnątrz. Od lat obserwuję rozkład jazdy i uważam, że jest to zabawa małego Kazia.

Nasze życzenie jest takie, aby dopracować się sensownego rozkładu jazdy, również w przewozach regionalnych. Ja nie mówię tutaj o jakimś gwałtownym wzroście tych przewozów, ale w końcu chodzi o powstrzymanie spadku. Przecież ten okres, kiedy ludzie przestali jeździć za pracą, to w zasadzie mamy już sobą, a przewozy ciągle spadają. Bezrobocie nie rośnie w takim tempie, w jakim tempie spadają przewozy kolejowe. Coś jest nie tak, jeśli chodzi o naszą ofertę przewozową. To na pewno nie pozostanie bez wpływu na pracę dla maszynistów, bo uważam, że maszynista jak już przyjdzie do pracy to powinien wozić ludzi do pracy, a nie siedzieć, bo powiedzmy dojechał o 7, a pociąg powrotny ma o 15, bo i takie przypadki też są.

Jeśli chodzi o regionalizację, a sprawa jest to bardzo kontrowersyjna, rodzi się pytanie, zy jeśli są mniejsze pieniądze na PR, jest sens nie korzystać z pieniędzy samorządów? Jednak funkcjonowanie np. spółki „Koleje Mazowieckie” musi być tak przygotowane, że w razie, bo to jest swego rodzaju eksperyment, jeśli się ten eksperyment nie powiedzie musimy być w stanie przejąć z powrotem te przewozy do siebie. Czy inne samorządy zdecydują się na tego typu spółki, bo my nie jesteśmy absolutnie za tym, żeby tworzyć to z urzędu, w szczególności tak, jak to było zapisane w Programie z 16 grudnia ubiegłego roku, 16 spółek regionalnych. Być może taka spółka mogłaby powstać na terenie Województwa Śląskiego, być może Wielkopolskiego, bo tam są potoki pasażerskie duże. W wielu województwach skończy się to pewnie na zamiarach i deklaracjach. Spółka PR powinna sobie zadać pytanie, co doprowadziło do tego, że samorząd chciał taką spółkę utworzyć. Znaczy to, że nie był usatysfakcjonowany ze sposobu, w jaki prowadzono obsługę przewozów regionalnych na jego terenie. To znaczy, że być może nie było klarowności w przepływie środków finansowych wewnątrz spółki, czyli np. województwo dawało pieniądze na pociągi, ale nie było pewne, czy one rzeczywiście na nie poszły, czy spółka nie potrafił udowadniać, że nie poszły one na pociągi w innym rejonie kraju, tym bardziej, że jest jeszcze taka kategoria pociągów, jak pociągi międzywojewódzkie.

Nasze stanowisko jest takie, że jeśli ten eksperyment na terenie Województwa Mazowieckiego jest przygotowywany i faktycznie mogłyby pójść za tym pieniądze, to opierać się za wszelką cenę nie byłoby wielkiego sensu, ale spółka PR powinna tak przygotować swoją ofertę, żeby być konkurencyjną do tego typu pomysłów w innych województwach. Na pewno korzyści skali są większe niż rozbijanie spółki na poszczególne województwa, tym bardziej, że wiemy jak linie kolejowe są pocięte tymi granicami.

Zanim takie ruchy byłyby dokonane, muszą być określone warunki pracy dla maszynistów i stworzone określone zasady prowadzenia obsługi trakcyjnej, a przede wszystkim postępowanie w sytuacjach awaryjnych, bo nie może to być tak, że dopiero w sytuacjach jakichś awarii będziemy myśleć, co z tym zrobić. Inną sprawą jest tzw. spółka SKM, nie ta w Trójmieście, tylko na terenie Województwa Mazowieckiego. To jest zupełnie odrębna inicjatywa, bo to jest spółka, która ma wozić ludzi od Grodziska do Otwocka, czyli wyjmuje z tego całego tortu najciekawszy kawałek. i tutaj nie możemy zapobiec tej spółce, natomiast uważamy, że wspomaganie poprzez przekazywanie taboru jest to, co się stało w SKM w Gdyni, jest już skandaliczne (chodzi o sprzedaż EZT do ZNTK Nowy Sącz). Jesteśmy w grupie i powinniśmy dbać o interes w Grupie, a nie wspomagać potencjalnych konkurentów. Można mówić o konkurencji jeżeli każdy ma jednakowe szanse, ale nie w sytuacji, kiedy istnieje od lat spółka, której budżet nie przekazuje należnych środków. I teraz niech ktoś powie, że ona ma konkurować z inną, która sobie wybierze najlepszy i najciekawszy odcinek przewozowy i jeszcze będzie miała obietnicę pokrycia 100 procent kosztów.

I jeszcze kilka słów na temat lokomotyw EU 07. Myśmy zapisali w naszym Programie, że powinna być ustalona formuła prawna użytkowania tych lokomotyw przez spółkę PR. Wydaje się, że chyba najprostsza byłaby formuła dzierżawy, czy leasingu, bo przekazanie tych lokomotyw przez Cargo nie jest możliwe i uzasadnione, bo wtedy Cargo musiałoby wnieść aportem do PR, bo dzisiaj ma udziały, które nie są im potrzebne w ogóle. Tabor mógłby pozostać własnością „PKP Cargo” i byłby dzierżawiony przez PR. Pokrywane byłyby wszystkie koszty, łącznie z naprawami, a jak wiecie spółka PR nie płaci za naprawy główne, co staje się coraz bardziej poważnym problemem.

Odnośnie zaś przetargów, to chcę powiedzieć, że nie wszystkie spółki muszą organizować przetargi. Trzeba je organizować jeśli się chce wydawać środki publiczne i przetargi muszą organizować te spółki, które spełniają określone warunki, tzw. sektorowe, czyli spółka PLK, PR w zakresie obsługi przewozów pasażerskich, PKP SA w zakresie remontów dworców, Cargo w ogóle nie musi stosować ustawy o zamówieniach publicznych, co nie oznacza, że ma nie stosować jakichkolwiek procedur wyboru oferenta. W tej chwili jest bardzo dobrze rozwijająca się aukcja elektroniczna i ja osobiście zachęcam spółki do korzystania z tego.


Józef Smólski: - Osobiście chciałem bardzo podziękować panu Szafrańskiemu za przedstawienie z grubsza stanowiska Zarządu PKP. Jednak z niecierpliwością oczekuję na poznanie w szczegółach Programu Zarządu. Wymienił pan bardzo istotną sprawę, a mianowicie chodzi o konsolidowanie spółek wokół PLK, czy Cargo. Będzie to też dobra okazja do dyskusji nad usytuowaniem maszynistów. Trzeba bowiem pamiętać, że kiedy w roku 2001 przekazywano jednostki i zaplecze warsztatowe, brano to, co jest niezbędne dla PR, nadwyżkę zostawiono w Cargo. Podobnie może być z lokomotywami, to, co niezbędne tak, a to, co zbędne znowu pozostaje w Cargo. Chcę też powiedzieć, że Cargo ucieka od pewnych działań restrukturyzacyjnych. Mówiło się o koncentracji taboru i jest to sprawa bardzo ważna, bo spółka miała pokazać, co jest jej potrzebne do prowadzenia działalności, ale od tego wciąż ucieka. Z tym też wiąże się restrukturyzacja zatrudnienia, bo to będzie wymuszone. Związki zawodowe znajdą się w bardzo trudnej sytuacji w momencie kiedy nadejdzie proces prywatyzacji, dlatego chcemy, żeby już teraz nad tym dyskutować.

Stanisław Kogut: - Musimy pamiętać, że na problem reformy kolei nie możemy patrzeć poprzez pryzmat tylko jednej grupy zawodowej, ale trzeba ją widzieć w szerokim kontekście.

„Solidarność” była i jest zdecydowanie przeciwna regionalizacji, bo naszym zdaniem jest to wyprowadzanie majątku kolejowego 27 procent przewozów, które chce spółce PR zabrać Województwo Mazowieckie, to też zakrawa na skandal. Ja się cieszę, że ze strony członków zarządu padają deklaracje rozwoju kolei i dlatego trzymam ich za słowo. Jednak jeśli nie osiągniemy porozumienia jeszcze w tym roku dojdzie do strajku w obronie polskich kolei.


Na zakończenie debaty, dyrektor Marek Pawicki wręczył Zbigniewowi Szafrańskiemu i Stanisławowi Kogutowi kasety promocyjne Wolsztyńskiej Parowozowni, jedynej czynnej Parowozowni, której parowozy prowadzą rozkładowe pociągi, co wzbudza olbrzymie zainteresowanie miłośników kolei w całym świecie, ponieważ przyjeżdżają do Wolsztyna pasjonaci np. Republiki Południowe Afryki, Japonii, nie mówiąc o Europie.

Notował Zygmunt Sobolewski




  Komentarze 2
  Dodaj swój komentarz
~
Copyright "Wolna Droga"
[X]
Strona korzysta z plików cookies w celu realizacji usług i zgodnie z Polityką Prywatności. Możesz określić warunki przechowywania lub dostępu do plików cookies w Twojej przeglądarce.