"SEMAFOR": podjęliśmy próbę przekazywania na łamach "Semafora" informacji i wiadomości, które mamy nadzieję zainteresują naszych czytelników; informacji których nie znajdziecie na łamach oficjalnych dzienników....

WOLNA DROGA: Choć poszukiwanie prostych rozwiązań jest osadzone głęboko w podświadomości, a nieskomplikowany obraz rzeczywistości jest wygodny, nie zmusza do choćby chwilowej zadumy, do uświadomienia prawdy o traconym wpływie na własne losy, na otaczający świat - od poszukiwania prawdy nikt nas nie zwolni.

 
Sobota, 19 wrzesienia 2020 r.
Imieniny obchodzą: Konstancja, January
 
Polityka Transportowa Państwa na lata 2006 - 2025


część dziesiąta



6.9 Postęp techniczny oraz zaawansowane systemy organizacji i zarz
ądzania w transporcie



Osiągnięcie ambitnych celów polityki transportowej może być przyspieszone przez wykorzystanie szans stwarzanych przez postęp techniczny oraz w organizowaniu i zarządzaniu transportem.

Zgodnie z zasadami polityki Unii Europejskiej, uwaga skoncentrowana być powinna na:



  • środkach transportu; celem jest zwiększenie ich efektywności, bezpieczeństwa oraz redukcja negatywnego oddziaływania na środowisko,

  • innowacyjnych rozwiązaniach technologiczno - organizacyjnych.



Działania Państwa dotyczące środków transportu polegać będą na:



  • stosowaniu narzędzi prawnych i fiskalnych stwarzających bodźce do zakupów i eksploatacji nowoczesnych środków transportu (pojazdy drogowe, tabor kolejowy, samoloty, statki, itp.) o pożądanych cechach eksploatacyjnych,

  • wspieraniu prac badawczych i rozwojowych nad nowymi rozwiązaniami.



Do najbardziej efektywnych sposobów podnoszenia sprawności i jakości systemu transportowego należy stosowanie zaawansowanych rozwiązań technologiczno - organizacyjnych określanych terminem Inteligentne Systemy Transportowe. Zalicza się do nich:



  • zaawansowane metody zarządzania ruchem drogowym, kolejowym, transportem zbiorowym, lotniczym i statków,

  • zarządzanie flotą i transportem ładunków,

  • zaawansowane systemy wspomagania kierowania pojazdem,

  • automatyczne systemy pobierania opłat,

  • automatyczną kontrolę przestrzegania przepisów,

  • systemy dynamicznego informowania użytkowników.



Rozwiązania z dziedziny ITS są od wielu lat promowane przez Komisję Europejską. W Polsce stosowane są w niewielkim stopniu, pomimo, że mogą się one w istotny sposób przyczynić się do lepszego wykorzystania infrastruktury, zwiększenia efektywności i jakości systemów transportowych, poprawy bezpieczeństwa ruchu oraz ograniczenia negatywnego oddziaływania transportu na środowisko.

W celu przyspieszenia wdrożeń opisywanych rozwiązań przewiduje się, m.in.:



  • opracowanie wieloletniego programu wdrażania innowacyjnych rozwiązań w skali kraju (na wszystkich poziomach zarządzania), w którym - wzorem Komisji Europejskiej - sformułowane zostaną konkretne zadania w ujęciu ilościowym,

  • stworzenie krajowej architektury Inteligentnych Systemów Transportowych, dla zapewnienia kompatybilności poszczególnych systemów składowych,

  • realizację projektów pilotażowych w zakresie ITS,

  • wspieranie projektów zaawansowanych systemów zarządzania ruchem w miastach i na sieci drogowej,

  • wspieranie rozwoju systemów informatycznych dla transportu intermodalnego (śledzenie ładunków, obsługa centrów logistycznych itp.).





Regionalizacja i metropolizacja transportu

Proces decentralizacji i zwiększanie kompetencji samorządów regionalnych i lokalnych nie zwalnia Państwa od wspierania rozwoju regionalnych i lokalnych systemów transportu. Dotyczy to zwłaszcza wybranych obszarów metropolitalnych. Stopień komplikacji problemów oraz wzrost dostępnych na tym poziomie środków na rozwój i utrzymanie systemów transportu powoduje, że konieczne jest tworzenie dokumentów w postaci regionalnych polityk transportowych, spójnych z zasadami polityki transportowej państwa. W tym celu należy:



  • zinstytucjonalizować partnerstwo administracji rządowej i samorządowej w sferze transportu,

  • integrować transport pasażerski w skali regionów, obszarów metropolitalnych i aglomeracji,

  • usprawniać system programowania rozwoju transportu,

  • tworzyć regionalne i metropolitalne struktury zarządzania transportem.



W przypadku regionów przygranicznych lub położonych we wspólnych, europejskich korytarzach transportowych, konieczne jest uznanie współpracy transgranicznej za ważny kierunek polityki transportowej na rzecz rozwoju spójnych systemów transportu.



7. POLITYKA TRANSPORTOWA A
SRODOWISKO NATURALNE



Dynamicznie rozwijające się zapotrzebowanie na usługi transportowe stanowi obecnie na świecie jedno z najpoważniejszych zagrożeń dla środowiska przyrodniczego i zdrowia ludzi. Obejmuje ono wszystkie poziomy ludzkiej aktywności od lokalnego po globalny. W szczególności zagrożenie to wyraża się w postaci:



  • emisji gazów cieplarnianych przyczyniających się do zmian klimatycznych,

  • lokalnych emisji zanieczyszczeń powietrza wpływających negatywnie na zdrowie ludzi i lokalne środowisko przyrodnicze,

  • zajmowania cennych przyrodniczo terenów i rozcinaniu ich ciągłości (fragmentacja) nowo budowanymi ciągami infrastruktury technicznej, przyczyniając się do utraty różnorodności biologicznej,

  • emitowania hałasu zagrażającego ludzkiemu zdrowiu.



Wiele krajów na świecie, w tym wysoko rozwiniętych, włączając w to kraje UE, podejmuje próby ograniczania negatywnego wpływu transportu na środowisko, zwłaszcza ograniczenie dynamicznego rozwoju motoryzacji indywidualnej i wywołana tym rozbudowa infrastruktury drogowej. Jak do tej pory próby te są w bardzo ograniczonym stopniu skuteczne i koncentrują się przede wszystkim na zmniejszaniu negatywnych trendów oddziaływania na środowiska, ale nie udaje się uzyskać efektu zmniejszenia presji transportu. Świadczy o tym Biała Księga UE poświęcona polityce transportowej, gdzie ograniczanie presji na środowisku uznano jako jedno z podstawowych zadań.

Polska jako kraj nadal, niestety rozwijający motoryzację indywidualną, wywołującą konieczność rozbudowy infrastruktury drogowej, będzie czerpał wiedzę z negatywnych doświadczeń krajów wysoko rozwiniętych starając się ograniczać tempo negatywnego wpływu transportu na środowisko.

Obecnie wykonane prognozy świadczą o potencjalnym wysokim zagrożeniu, jakie może nieść ze sobą niekontrolowany rozwój motoryzacji prowadząc do wzrostu emisji zanieczyszczeń gazów cieplarnianych ze źródeł mobilnych nawet o 80% w roku 2015 w stosunku do poziomu obecnego (według prognozy wykonanej na potrzeby „Krajowego plany rozdziału uprawnień do emisji CO2 - pierwszy okres rozliczeniowy 2005 - 2007” przygotowanego przez Ministerstwo Środowiska na potrzeby Komisji Europejskiej w ramach wprowadzonego od 1 stycznia 2005 r. handlu emisjami w UE). Niezbędnym jest więc wzięcie pod uwagę faktu zaostrzania się polityki klimatycznej UE i konieczności znacznego ograniczenia tempa wzrostu emisji gazów szklarniowych, a być może także w liczbach bezwzględnych, przez transport, aby stworzyć możliwości emisji dla innych działów gospodarki w ramach przydzielonego limitu emisji dla Polski.

Przy budowie lub rozbudowie infrastruktury drogowej należy się także liczyć z możliwościami wystąpienia ograniczeń wynikających z konieczności ochrony przyrody w obszarach chronionych, a zwłaszcza na obszarach Natura 2000 powołanych w ramach Europejskiej Sieci Ekologicznej. Polska jako strona Konwencji o ochronie różnorodności biologicznej sporządzonej 5 czerwca 1992 r. w Rio de Janeiro (Dz.U. z 2002 r. Nr 184, poz. 1532) nie może podchodzić do rozwiązywania tych konfliktów w sposób jednostronny.

(Na podstawie materiałów Ministerstwa Infrastruktury - ML)




  Komentarze 2
  Dodaj swój komentarz
~
Copyright "Wolna Droga"
[X]
Strona korzysta z plików cookies w celu realizacji usług i zgodnie z Polityką Prywatności. Możesz określić warunki przechowywania lub dostępu do plików cookies w Twojej przeglądarce.