"SEMAFOR": podjęliśmy próbę przekazywania na łamach "Semafora" informacji i wiadomości, które mamy nadzieję zainteresują naszych czytelników; informacji których nie znajdziecie na łamach oficjalnych dzienników....

WOLNA DROGA: Choć poszukiwanie prostych rozwiązań jest osadzone głęboko w podświadomości, a nieskomplikowany obraz rzeczywistości jest wygodny, nie zmusza do choćby chwilowej zadumy, do uświadomienia prawdy o traconym wpływie na własne losy, na otaczający świat - od poszukiwania prawdy nikt nas nie zwolni.

 
Czwartek, 24 wrzesienia 2020 r.
Imieniny obchodzą: Dora, Gerard, Teodor
 
Trzy życzenia dla polskiego rynku kolejowego na rok 2006


Taki był temat debaty, jaka w dniu 7 grudnia odbyła się w Centrum Multimedialnym przy ulicy Foksal w Warszawie, którą zorganizowało Centrum Komunikacji Medialnej „Media Trend”.

W debacie uczestniczyli przedstawiciele jednostek sektora publicznego, zarządów spółek transportowych i firm z branży infrastrukturalnej, zarządu PKP i spółek kolejowych, dziennikarze. Dość duża sala w Centrum była zapełniona po brzegi, co świadczy o sporym zainteresowaniu sprawami polskiego transportu kolejowego. Gospodarzem spotkania był Andrzej Zaporoski.

Jako pierwszy w debacie głos zabrał podsekretarz stanu w Ministerstwie Transportu i budownictwa Mirosław Chaberek:

Otóż ja mam takie życzenia, które chciałbym, aby w ramach mojej pracy w resorcie mogły się spełnić w całości, a jeżeli dane mi będzie krócej niż 4 lata pracować nad realizacją tych życzeń, to żeby się spełniły w jak największym stopniu. O jakich życzeniach myślę? Przede wszystkim myślę o tym, żeby się spełnił program tego rządu w zakresie postawienia spraw kolejowych w Polsce na nogi. Czyli zaczynamy od samych przedsiębiorstw Grupy PKP, żeby właśnie te przedsiębiorstwa zaczęły funkcjonować w sposób taki, że będą realizowane zasady, będą funkcjonowały wszystkie mechanizmy ekonomiczne i ta Grupa będzie odpowiadała na wszelkie normalne relacje rynkowe.

Drugim moim życzeniem jest życzenie związane z tym, co się aktualnie dzieje w Sejmie, w Komisjach Sejmowych. Dzisiaj odbywa się posiedzenie Komisji Infrastruktury, gdzie są prowadzone debaty na temat trzech ustaw kolejowych: ustawie o Fundusz Kolejowym, ustawie o finansowaniu infrastruktury transportowej i ustawie o zmianie ustawy o transporcie kolejowym. Mówię tu o otoczeniu prawnym w zakresie funkcjonowania kolejnictwa w Polsce. Myśmy podjęli narzędzie pozostawione przez poprzedników, choć traktujemy je nie do końca do naszej pracy. Niemniej pozostawienie, czy porzucenie tego narzędzia oznaczałoby kolejny rok straty. Były to projekty już przedyskutowane w resortach i mieliśmy prostą drogę do tego, aby z nich skorzystać. Chcemy te narzędzia troszeczkę podostrzyć, poprawić, osadzić w nowe trzonki i dalej nimi się posługiwać w zakresie finansowania polskiego kolejnictwa, a więc życzylibyśmy sobie tu pewnej normalności. Życzymy sobie tego, aby transport kolejowy był finansowany przynajmniej tak samo, jak transport drogowy.

I trzecie życzenie związane jest z kolejnym etapem naszego programu, naszych działań. Jest to życzenie związane z wprowadzeniem mechanizmów finansowo - rynkowych pomiędzy załóżmy, co najmniej czterema podmiotami rynku kolejowego, to znaczy dostawcą usługi dostępu do torów, drugi podmiot to przewoźnik, trzeci to organizator, czwarty klient i płatnik. Rozróżnienie tych podmiotów, przydaniem im tych funkcji w sposób prawidłowy jest kolejnym warunkiem postawienia spraw kolejowych w Polsce na nogi, czyli tak, żeby to funkcjonowało normalnie.

Takie są życzenia, które w konwencji naszego spotkania chcę sformułować. Natomiast pogłębiając myśli zawarte w sformułowanych przed chwilą życzeniach mam zamiar troszeczkę bardziej przybliżyć założenia strategii resortu w zakresie polskiego kolejnictwa.

Jesteśmy na etapie redakcji tych założeń i bardzo szybka konsultacja wewnątrz resortu i wyprowadzenie dokumentu na uzgodnienia międzyresortowe, tak, aby jak najszybciej te założenia przybrały charakter programu rządowego odnośnie polskiego kolejnictwa.

O co w tym chodzi. Postaram się przedstawić w błyskawicznym skrócie.

Przede wszystkim w tym naszym programie jest sprawa oczyszczenia, od strony kosztowej, firmy, która będzie świadczyła usługi w postaci dostępu do linii przewozowych. Chodzi o to, żeby to przedsiębiorstwo było transparentne kosztowo, żeby było przenikliwe kosztowo, tak, żeby można było można stanąć przed każdym forum, w tym przed Parlamentem i powiedzieć: oto nasze koszty i do tych kosztów nikt nie mógłby mieć żadnych wątpliwości. Żeby to uczynić, trzeba wyposażyć PLK w odpowiedni majątek do produkcji tych linii przewozowych i uposażyć to przedsiębiorstwo w możliwości utrzymania tego majątku, bo to są dwie główne funkcje tej firmy, czyli produkcja usługi dostępu do tras przewozowych i druga funkcja - utrzymanie narodowego majątku w postaci sieci kolejowej. Mocno podkreślam: sieć kolejowa, nie korytarze, ale sieć kolejowa, której wielkość, gęstość ustalona w porozumieniach społecznych i w planach długofalowych naszego państwa, co i kiedy będzie potrzebne. Dlatego ta firma nie powinna się zajmować działalnością inwestycyjną i rozwojową, żeby tutaj przenikliwość kosztów była daleko idąca i dlatego potrzeba wydzielić działalność inwestycyjną i rozwojową z obecnego przedsiębiorstwa PLK do innej organizacji. Z braku czasu nie będę tego rozwijał, ale na pewno nie chodzi tutaj o zwolnienia, tylko o przeniesienie całego potencjału związanego z modernizacji rozbudową linii kolejowych w nieco inne miejsce. Dla zrealizowania tego celu, że koszty prezentowane przez PLK są związane tylko z funkcją udostępniania drogi. Jeśli będzie ta transparetnność kosztowa, czyli będzie można ustalić koszty bezpośrednie każdej usługi, ale opracowując nowy system kształtowania stawek przewozowych chcielibyśmy, oprócz tego kosztu bezpośredniego, zawrzeć element kosztowy związany z zadaniem utrzymania całej sieci.

W ten sposób wyeliminowalibyśmy problem, który mamy teraz, że na liniach wysoko obciążonych stawki przewozowe maleją natomiast na liniach mniej obciążonych rosną i stąd wyciągany jest wniosek, że te odcinki mniej obciążone trzeba zamykać i likwidować. Realizując jakąś usługę na trasie bardziej obciążonej trzeba będzie ponosić koszt utrzymania całej sieci, bo to jest jedno przedsiębiorstwo i jak każde inne przedsiębiorstwo, które wypuszcza gotowy produkt na rynek, też uwzględnia swoje wszystkie koszty, a nie tylko jakąś część, chyba, że realizuje pewną politykę rynkową, ale tu my mamy jasność, co do tego względu, że to jest narodowa sieć kolejowa i trzeba ją utrzymać. Można sobie, w mechanizmach kształtowania stawek, wyobrazić jeszcze jeden regulator ekonomiczny, którym można by się było posługiwać - podkręcanie elementu zysku np. związanego z poziomem zaangażowania kapitału, ale byłby to element pewnej polityko gospodarczej, czy to miałoby wzrastać, czy miałoby być na poziomie zerowym. Takie podejście do funkcjonowania firmy, która ma realizować w postaci udostępnienia trasy przewozowej, pozwala zrealizować drugi, bardzo istotny element problemów kolejowych w Polsce. Otóż będzie można wtedy przystąpić do zmiany podejścia, jeśli chodzi o finansowanie przewozów o charakterze służby publicznej, czyli mówiąc już wprost, przewozy regionalne, międzywojewódzkie i niektóre przewozy międzynarodowe.

Dzisiaj już wiemy, że mechanizm, który miał rozwiązać te problemy nie funkcjonuje dobrze, dlatego, że pieniądze, które państwo kieruje do finansowania tych przewozów, czyli do samorządów, często w żargonie się mówi, są nieznaczone, nieoznakowane i nie zawsze w pełnej postaci idą na przewozy regionalne. Mając właśnie taką przejrzystość kosztową i realność stawek przewozowych, można będzie ten system udoskonalić w ten sposób, że rząd, po uzgodnieniach budżetowych, ogłaszać będzie ofertę na dany okres: roku czy nawet kilku lat, w zakresie ulgowych dostępów do określonych tras przewozowych. Bardziej lub mniej ulgowych to zależy od etapu, którym będziemy się znajdować z całą ta procedurą. Samorządy przyjmując taką informację będą mogły na bazie swoich możliwości finansowych, dołożyć do tej oferty swój poziom finansowania, w postaci wzrostu wymagań, co do jakości realizowanych przewozów regionalnych. Te dwie informacje będą zawarte w ofercie organizatora, czyli samorządów lub Związków Międzywojewódzkich samorządowych do przewoźników, że trzeba zgłosić, wystąpić z ofertami do obsługi tych tras przewozowych. Wybór nastąpi przez organizatora, który w swojej umowie, czy ofercie uwzględni określoną cenę, która będzie jego kosztem za dostęp do infrastruktury plus wymagania pozostałych jednostek samorządowych. Po zrealizowaniu tej usługi nastąpi kontrola, myślę, że poprzez UTK. Zbierze on informacje od przewoźników i od samorządów, od PLK, czy wszystko się zgadza. Wówczas nastąpi bezpośrednie dofinansowanie PLK, czystej i przeźroczystej kosztowo, w postaci różnicy pomiędzy stawką przewozową a ulgą, czyli tą kwotą, po to, żeby mogła ta firma realizować swoje podstawowe zadania.

W podobnym modelu, tak sobie wyobrażamy, zorganizujemy również dofinansowanie przewozów międzywojewódzkich i niektórych międzynarodowych jak również dofinansowywanie różnych projektów taborowych. Dzisiaj mamy bardzo rozchwianą sytuację w tym względzie.

Chcielibyśmy te środki, dostępne z różnych źródeł, rozdzielać, przede wszystkim w zależności od zaangażowania własnego poszczególnych samorządów, ale byłoby to chyba niezbyt obiektywne, bo samorządy bardzo bogate stawałyby się jeszcze bogatsze. Dlatego algorytm, według którego rozdzielane by były środki, ujmować powinien jeszcze taki element, jak gęstość dróg kołowych, gęstość dróg kolejowych na danym regionie, rozkład związany ze szkołami, z miejscami pracy.

Ten algorytm jest już prawie w całości opracowany i byłby on wskaźnikiem zasilania przedsięwzięć taborowych ze strony rządu. Pozostaje sprawa tej miękkiej części, w takim najbardziej ogólnym podziale, a więc pozostałe firmy obecnej Grupy PKP. Tutaj chcemy zastosować rozwiązanie, które jest związane z dostępnym mechanizmem w postaci podatkowej Grupy kapitałowej.

Dlaczego takie rozwiązanie? Dlatego, że tutaj pojawia się kilka korzyści. Podatkowa Grupa kapitałowa daje możliwość przesunięcia majątku pomiędzy firmami należącymi do Grupy, bez dodatkowych obciążeń. To jest bardzo ważne, jeśli będziemy regulować te wszystkie funkcje w sposób właściwy i majątek powinien przypaść w tym podziale zadań według realizowanych czynności i funkcji.

Drugim elementem, który jest bardzo istotny przy tym rozwiązaniu, to jest element ten, że Podatkowa Grupa Kapitałowa pozwala na kompensatę wewnętrzno - podatkową, czyli jeżeli jest firma dobrze funkcjonująca to nie musi odprowadzać sama podatku do budżetu, a te kwoty można zużyć na poprawę kondycji finansowej, czyli na restrukturyzację finansową Grupy.

Przywołując tylko te dwa elementy, wskazują one, że są one tu bardzo pomocne. A więc Podatkowa Grupa Kapitałowa, to właśnie firma, która będzie zarządzana przez zarząd zatrudniony o kontrakt menadżerski. W tym kontrakcie ustalimy zadania na poszczególne okresy, jakie należy osiągnąć. I ostatnia, chyba najpoważniejsza część, jaka się wiąże z procesem przemian w kolejnictwie, jakie rząd przewiduje, to właśnie sprawa prywatyzacji.

Generalnie w związku z tym całym programem, który jest domknięty i wiąże się w elementy, które się wzajemnie uzupełniają, działalność prywatyzacyjna jest konkretnym narzędziem, nie jest celem samym w sobie. Często tak było, że prywatyzacja była celem samym w sobie. Dla nas prywatyzacja jest narzędziem, a więc przewidujemy procesy prywatyzacyjne, ale nie na zasadzie kalendarza, a na zasadzie wzrostu wartości poszczególnych spółek. W najlepszym momencie i nie w całości, ale raczej częściowo i nie w początkowym, ale po podniesieniu wartości Grupy.

Kończąc, chcę powiedzieć tak, że wprowadzamy bardzo głęboko mechanizm na rynku po stronie operatorów i po drugiej stronie bardzo silny transparentny podmiot, który zarządza narodową siecią dróg kolejowych w Polsce.

Minister usprawiedliwiał się, że w tak krótkim wystąpieniu trudno się odnieść do wszystkich zagadnień odnoszących się do przyszłości naszej kolei.

W uzupełnieniu M. Chaberek powiedział, że PLK pozostanie w Grupie do czasu jej doposażenia w majątek, który będzie jej potrzebny do wykonywania wspomnianych dwóch funkcji, a z chwilą, gdy to się stanie, najlepiej byłoby ją wydzielić z Grupy i stworzyć firmę, która nie będzie nigdy prywatyzowana i nie będzie podlegała innym działaniom kapitałowym. Chodzi ciągle o to, aby istniała czystość finansowa i kosztowa tego przedsiębiorstwa. Padło też informacja, że rząd chce utworzyć Instytut Kolejowy, którego zalążkiem jest CNTK.

Janusz Dyduch - Prezes Urzędu Transportu Kolejowego: Moje życzenia dotyczą dwóch aspektów spraw ogólnokolejowych i pokrywają się one, choć nie było to umówione, z życzeniami ministra Chaberka, ale wynika z tego, że w tym obszarze nasze oczekiwania są podobne, że oczkujemy podobnych rozwiązań, że podobne problemy i niepokoje nas nurtują.

Pierwszym życzeniem, którego życzmy sobie, jest sprawa dostępu do infrastruktury. (...)

Relacje przychodów do kosztów są sprawa podstawową dla rynku kolejowego. Myślę, że te trzy ustawy, które obecnie są w Sejmie, umożliwią spełnienie życzenia, czego sobie i kolei życzę, ponieważ obniżka wysokości stawek dostępu do infrastruktury jest możliwa tylko przy udziale państwa. Jest to oczekiwanie ministra, moje, operatorów i właściciela infrastruktury, dlatego że umożliwia to efektywne jej wykorzystanie. Zaplanowaliśmy sobie, że cena dostępu spadnie w roku 2006 o 12,3 procenta, ponieważ jest on potrzebna gospodarce, nie tylko kolei, nie tylko pasażerom, ale gospodarce, bo to stymuluje rozwój gospodarczy i mam nadzieję, że w tym kierunku pójdziemy.

Drugie życzenie dotyczy w ogóle rozwoju rynku kolejowego, a stymulują go takie elementy, jak szybkość przewozu, czas przewozu, komfort jazdy, jakość taboru. (...)

Życzmy sobie, aby rozwijał się rynek w zakresie przewozu pasażerów i towarów. Chciałbym też, aby infrastruktura się rozwijała, żeby było więcej pieniędzy na obsługę dofinansowań ze środków unijnych.

Prezes Dyduch przypomniał, że Urząd w zakresie wydawanych licencji jesteśmy na drugim miejscu po Niemczech, co świadczy o dobrych efektach otwarcia rynku kolejowego.

Życzyłbym sobie
, mówił prezes, też informatyzacji UTK, na co są spore szanse, ponieważ Urząd zdobył sobie dobrą wiarygodność wśród instytucji europejskich, i prawdopodobnie dostaniemy na ten cel spore pieniądze z UE.

Bogusław Liberadzki - Poseł do Parlamentu Europejskiego: Jedno życzenie, zanim przejdę do sedna. Myślę, że pan minister Tadeusz Szozda podzieli tę opinię, że mamy nareszcie po 11 latach ekipę, która na starcie mówi: Nasza polityka się pisze i będzie taka, i taka, a nie zostawia dokument na odejście. Za to wyrazy uznania i dla pana ministra Polaczka, i dla pan ministra Chaberka. Jeśli chodzi o życzenia dla kolei na rok najbliższy, chciałbym je skierować do trzech obszarów.

Pierwszy, to infrastruktura i tu nie będę oryginalny. Drugie życzenie więcej rynku tam, gdzie trzeba i życzenie trzecie, mniej rynku tam, gdzie go nie trzeba.

Dlaczego rynkowi życzę infrastruktury? Dlatego, że jak nie będzie infrastruktury, to nie będzie kolei, a jak nie będzie kolei, to nie będzie rynku. A my jesteśmy dosyć bliscy stanu zapaści infrastrukturalnej w Polsce. W związku z tym z satysfakcją przyjmuję i życzę, by rząd polski i polski parlament zaczęły się zachowywać po europejsku w pakiecie infrastrukturalnym. To znaczy tak, jak inne państwa wspierają infrastrukturę, musi wspierać nasz rząd, bo to jest państwa powinność, bo to generuje możliwości. Jeżeli będzie wsparcie w Polsce na poziomie adekwatnym do naszego rozmiaru w UE, to będziemy koleją europejską. Czyli opłata za pociągokilometr będzie wynosiła nie 18 złotych, ale może 9 czy 8 złotych. (...)

Chciałbym bardzo, aby odpowiedzialność państwa przełożyła się na wykorzystanie środków budżetowych. Tych pochodzących z UE, bo to też jest nasz budżet. Nie dalej, jak przedwczoraj usłyszałem w Brukseli powiedzenie: a po cóż my mamy zwiększać brytyjską propozycję budżetową ,skoro oni i tak nie potrafią wykorzystać środków, które dostają.

W ramach tego życzenia infrastrukturalnego, czyli budżet i państwo odpowiadają za transport jako jeden z elementów potencjału gospodarczego kraju, ale nie tylko gospodarczego, ale i politycznego, militarnego i jakości życia społeczeństwa.

Drugie życzenie, więcej rynku. Więcej rynku, zwłaszcza w tej części, którą są przewozy ładunków i przewóz osób w Intercity, Eurocity i ekspresach. Więcej rynku w tej części, która pozwoliłaby wyjść poza świadczenie usług przewozowych i świadczenie usług logistycznych. Im więcej będzie usług poza samym przewozem, tym lepiej. Więcej rynku, to znaczy więcej ton przewiezionych tonokilometrów i więcej pasażerów, pasażerokilometrów.

Aby wszystkim operatorom udało się więcej ton i tonokilometrów i pasażerów. i więcej udziałów rynku osiągnąć.

W latach 1999 - 2000 postawiono cel, że w ciągu dziesięciu lat PKP ma spaść do 150 milionów ton przewozów ładunków. Osiągnięto to trochę wcześniej. Kolej traci i dlatego życzę więcej rynku, nie dyskryminacyjnego dostępu dla wszystkich licencjonowanych lub koncesjonowanych przewoźników. Życzę coraz większego udziału kolei w rynku przewozowym. Miejmy wreszcie rynek, dla którego instrumenty, którymi się chcemy posługiwać, ceny, koszty, regulacje i relacje prawne między klientami i świadczącymi usługi, będą ukształtowane na kształt europejski.

I życzenie trzecie, mniej rynku. Z satysfakcją przyjąłem to, o czym pan minister Chaberek powiedział, choć nie takie życzenia składał, że wreszcie musimy się zgodzić z tym, że istnieje coś takiego, jak obowiązek świadczenie usług publicznych. (...)

Powinno nas stać, aby dojeżdżać do pracy, zarabiać, co jest jednymz czynników aktywizacji zawodowej, awansu społecznego...

A korzystając z okazji chciałbym wszystkim życzyć miłych i sympatycznych Świąt, oraz dobrego Nowego Roku.

Andrzej Wach - Prezes Zarządu PKP SA: Życzenie pierwsze kieruję do społeczeństwa, aby społeczeństwo zrozumiało i było przekonane, że walory transportu kolejowego są tak wielkie, że to ono powinno upominać się o to, co robią kolejarze. To obywatel tego kraju powinien upominać się o to, że mnie jest stać zapłacić tylko 50 procent kosztu biletu, resztę z innego, takiego czy innego źródła. Obywatel tego kraju powinien powiedzieć, że chce transportu kolejowego Jestem przekonany, że tak będzie, jest tylko kwestia, kiedy to nastąpi. Patrzymy na to, co w mediach. Jesteśmy w Centrum Multimedialnym i takie odnoszę wrażenie, że rzeczywiście jest ciężko leżącemu, kiedy jeszcze z jednej i drugiej strony dostaje razy, a tak jest w przypadku kolei.

Drugie życzenie, do siebie i moich współpracowników. Jest ich ponad 130 tysięcy. Mówimy od pewnego czasu: klient jest najważniejszy, kłaniajmy się w pas przed klientem, wychodźmy naprzeciw oczekiwaniom klienta, pasażera i takie odnoszę wrażenie, że to często słowa. Dlatego to życzenie zawarte w słowach, że rzeczywiście pasażer i klient daje nam ponad osiem miliardów do kasy spółek w Grupie PKP, a budżet na chwilę obecną tylko niespełna 8 procent, to to życzenie ma głęboki sens. Ponad 90 procent mamy dzięki klientowi, dzięki pasażerowi.

Drodzy moi współpracownicy, niech to życzenie stanie się faktem.

I trzecie życzenie kieruję do rządu, parlamentu, władz, samorządów. Dajmy spokój z obietnicami. Dosyć tego ja się nasłuchałem na kolei przez 25 lat. My zidentyfikowaliśmy wszystkie problemy, mamy pokazane formuły jak rozwiązywać te problemy. Ja mówię, że chcę rozmawiać o konkretach w zakresie przewozów pasażerskich, regionalnych, międzywojewódzkich. Wiemy 800, 250 milionów, chcemy rozmawiać o tym, ile potrzeba w infrastrukturze kolejowej, żebyśmy w sposób zastraszający nie degradowali linii kolejowych. To są te konkrety.

Komisja Europejska nie będzie przyjmowała wniosków bez określenia rządu polskiego w zakresie ,gdzie finansować, w jakim tempie, jaki harmonogram. To są życzenia chyba najbardziej istotne, Pierwsze i drugie, i trzecie są ze sobą bardzo silne związane.

Zbigniew Szafrański - wiceprezes spółki PKP PLK: Ja rozumiem, że to dzisiejsze spotkanie ma pewną konwencję, a konwencja polega na tym, że wypowiadamy te trzy życzenia, przy czym mamy świadomość tego, że te życzenia nie muszą być od razu oficjalnym elementem strategii rządowej, i nie są to życzenia, które spełnią się natychmiast. Robię to zastrzeżenie świadomie, przed wyjawieniem swoich trzech życzeń. A oto one:

Pierwsze życzenie, jakie chciałbym wyrazić, leży w sferze wirtualnej, czy mentalnej. Otóż, jeżeli sięgniemy pamięcią kilka lat wstecz, popatrzymy, co się działo wokół kolei i o czym się mówiło na temat kolei, to można odnieść wrażenie, że rozwój poszczególnych gałęzi transportu szedł jakby,zupełnie niezależnie. Osoby, które powinne decydować o pewnych sprawach, w zasadzie tylko biernie kibicowały. Mówiło się: no tak, transport samochodowy, to ma lobby, a kolej państwowa nie potrafi go stworzyć. Otóż obowiązkiem państwa, czy ze szczebla centralnego, czy ze szczebla regionów, jest zapewnienie dostępności do pewnego rodzaju usług, w tym również usług transportowych. To czynniki odpowiedzialne za organizację życia mieszkańców tego kraju powinny decydować, w jaki sposób te usługi zapewnić jak najlepiej. A zatem nie tylko kolej, sama jako taka, powinna walczyć o swoje przetrwanie. Oczywiście można na ten aspekt patrzeć różnie, bo pytanie jest takie, czy warto uruchamiać linię po to, aby autobus szynowy przejechał nią dwa razy dziennie, i to rzeczywiście jest sukces? Sukcesem byłby to, gdyby autobus przejechał 10 razy i nie byłoby dublujących się kursów PKS.

Ale z drugiej strony, jeżeli pasażer samochodu prywatnego stoi w korku, to znaczy, że władze miasta nie potrafiły mu zorganizować dojazdu. Nie potrafiły mu zapewnić alternatywnego środka transportu, niezależnie od tego, kto i gdzie, i jakie ma dojścia. Stąd moje życzenie, aby ta świadomość i wśród decydentów, i wśród społeczeństwa wzrastała.

Drugie życzenie dotyczy tego, o czym już wiele dziś powiedziano, o roli zarządcy infrastruktury. Chciałbym wyrazić życzenie ażeby status linii kolejowych był taki sam, jak dróg publicznych. W tej chwili tak nie jest. Drogi publiczne są własnością skarbu państwa, linie kolejowe są własnością, póki co, PKP SA, a mają być własnością zarządcy infrastruktury, czyli Polskich Linii Kolejowych, i teraz każda operacja przekazania jakichkolwiek środków ma takie odium, że to państwo dotuje jakąś firmę, która nazywa się PLK, może się nazywać inaczej.

Czy to nie może być tak, że państwo, czy poprzez władze centralne, czy poprzez władze samorządowe, wkłada w swój własny majątek, a firma PLK jest tylko firmą, która tym majątkiem zarządza, użytkuje, przydziela trasy kolejowe. Stąd moje zastrzeżenie na wstępie, bo mam świadomość, że idzie to dosyć daleko w stosunku do obecnie obowiązującego porządku prawnego, ale- i o tym też była mowa- należałoby się zastanowić, jeśli ma być równy dostęp operatorów do pewnej platformy, jaką stanowi infrastruktura kolejowa, ale również, ażeby ta platforma nie była hamulcem rozwoju transportu kolejowego, należy rozważyć formułę zmiany zasad finansowania działalności zarządcy. Czy ma to być tak, jak w tej chwili, że nakłady na infrastrukturę kolejową są prosta pochodną przychodów od operatorów, a te podlegają wahaniom koniunkturalnym, czego doświadczyliśmy w tym roku, czy też raczej może powinniśmy się umówić, że infrastruktura kolejowa ma być w takim stanie, który jest oczekiwany. Z tego wynikają pewne niezbędne nakłady na jej utrzymanie, a to czy zarządca pobierze z tych przychodów, 30, 50, 70 procent opłat od operatorów, jest to kwestia polityki transportowej państwa, a nie cen, jakie ustala zarządca. Przy obecnym stanie prawnym, ułożenie biznes planu PLK na rok kolejny, to jest naprawdę łamigłówka finansowa, której rozwiązanie graniczy z cudem.

I życzenie trzecie. Po kilku wystąpieniach na temat rozwoju szybkich linii kolejowych w Polsce, czasem zadawano mi pytanie, czy ja wierzę w to, co mówię. Odpowiadam, że jeżeli chcemy widzieć daleko, to musimy patrzeć z poziomu orła, a nie z poziomu kury, nie poprzez likwidację ograniczeń prędkości, ale poprzez to, co chcemy osiągnąć. To włąśnie mi powiedzieli koledzy z kolei hiszpańskich, a koleje hiszpański przed piętnastoma laty były obiektem dowcipów? U nas tak dużo tych dowcipów nie było, może dlatego, że Polacy mają mniejsze poczucie humoru, a większe skłonności do narzekania.

Popatrzymy do przodu o 10, 20 lat i zastanówmy się, co chcemy po sobie pozostawić? Modernizacja linii kolejowych tak, ale również przekonanie, ze jest potrzebny dalekosiężny program, bo o infrastrukturze nie można myśleć z 2, 3-letnim wyprzedzeniem, ale 10, 15 i więcej lat do przodu. Takie są moje trzy życzenia. Życzyłbym Państwu i sobie, aby się one spełniły.

Jarosław Pawluk - Prezes CTL Logistics SA, która skupia dwie polskie prywatne koleje towarowe i zagraniczne. Mówca potwierdził, że Polska na drodze liberalizacji rynku przewozów kolejowych jest dość daleko, choć np. dopłaty we Francji wynoszą 15 mld euro, choć Francja należy do krajów zacofanych, jeśli chodzi o liberalizację rynku kolejowego. Zdaniem mówcy, jedyną drogą prowadzącą do obniżki nakładów związanych z utrzymaniem kolei, czy restrukturyzacją kolei, które historycznie obciążone są bagażem kosztowym, jest liberalizacja, a liberalizacja podnosi jakość usług kolejowych przy jednoczesnej optymalizacji kosztowej. Te mechanizmy wymuszają również na przemyśle okołokolejowym podniesienie jakości, przy jednoczesnej obniżce kosztów, przez co osiągany jest rozwój.

Konieczne jest porozumienie, co do podstawowych kwestii związanych z pozycją kolei i kolejnictwa oraz przyjęcie takich narzędzi realizacji celów, aby opłacało się inwestować w kolej.

Zdaniem prezesa musi zaistnieć świadomość, że biznes kolejowy nie jest krótkoterminowy. Musi też istnieć długofalowa polityka finansowania infrastruktury, przewozów pasażerskich i ewentualnie przewozów specjalistycznych,. jak akwizycja przewozów intermodalnych, tranzytu czy przewozów do i z portów polskich. Kluczem do powodzenia będzie stan infrastruktury kolejowej w Polsce i cena dostępu do niej. Wypracowanie i wdrożenie przepisów, z których wynikają jasne reguły gry w działalności kolejowej, takie było drugie życzenie. Mówca skarżył się, że prywatni przewoźnicy mają utrudniony dostęp do portów, do punków rozrządu, do punktów granicznych. Prezes Pawluk trzecie życzenie sprowadził do elementów handlowych, które - jego zdaniem - są motorem rozwoju gospodarki.

Henryk Klimkiewicz - prezes Railway Business Forum, które też zrzesza prywatnych przewoźników. Prezes życzył, aby ministerstwo dokonało pewnej refleksji obszaru, który się nazywa reformowaniem kolei, bo kolej jest reformowana od 10 lat i są perspektywy na kolejne 10 lat, choć nie jest prawdą, że nic się nie udało, a z tego, co się udało wyprowadzić program na następne lata. Drugie życzenie odnosi się ochrony w tym programie siły rynkowej, bo jeśli kolej nie będzie ukierunkowana na tory rynkowe, to będzie się marginalizowała, a rynek, to konkurencja wymuszająca lepszą jakość usług. Mówca powiedział, że przewoźnicy kolejowi mają prawo domagać się tego, aby byli oni traktowani na równi z transportem drogowym. Chodzi o to, żeby warunki konkurencji były jednakowe. I ostatnim życzeniem jest to, aby państwo wspierało przewozy pasażerskie, ponieważ ma w tym interes. Jeżeli transport kolejowy, szczególnie w dużych aglomeracjach nie będzie funkcjonował, to cały system transportowy państwa będzie ułomny.

Prezes wyraził też życzenie, aby przewoźnicy w Polsce potrafili między sobą pięknie się różnić, a jednocześnie potrafili ze sobą współpracować.

Spotkanie skomentował Marcin Borek, Partner Emst &Young SA.

Jak już wspomniałem, sala u dziennikarzy była tym razem wypełniona po brzegi. Niestety, kolejny raz zabrakło przedstawicieli Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ „Solidarność”, a spotkanie było ważne, chociażby i z tego względu, że minister Mirosław Chaberek, z konieczności w skrócie, bo w skrócie, ale przedstawił publicznie zamierzenia rządu w stosunku do kolei na najbliższe lata. Wszystko też wskazuje na to, że szefowa Media Trend Sp. z o.o., Monika Mizielińska, organizując takie spotkania, robi kolei kawał dobrej roboty.

Zygmunt Sobolewski




  Komentarze 2
  Dodaj swój komentarz
~
Copyright "Wolna Droga"
[X]
Strona korzysta z plików cookies w celu realizacji usług i zgodnie z Polityką Prywatności. Możesz określić warunki przechowywania lub dostępu do plików cookies w Twojej przeglądarce.