Bogusław Marciniec, dyrektor Zakładu Przewozów Towarowych i Przeładunku z siedzibą w Przemyślu i Żurawicy przedstawia swój Zakład

Zakład, którym kieruję, powstał 1 grudnia 1999 roku po połączeniu Zakładu Przewozów Towarowych i Zakładu Przeładunkowego. Na początku mięliśmy trochę komplikacji, ponieważ trzeba było podjąć pewne działania i kadrowe, i przede wszystkim organizacyjne, jeśli chodzi o pracę w Sekcjach. Ale w krótkim czasie Zakład funkcjonował już bardzo dobrze. Inaczej mówiąc, wszedł w rytm swojej normalnej pracy. Świadczyły o tym wyniki ostatniego miesiąca 1999 r. oraz w następnych okresach. Wzrost wydajności pracy, jaki wówczas miał miejsce zamykał się w granicach pięćdziesięciu procent.Chciałbym bardzo wyraźnie podkreślić, że załoga połączonych dwóch zakładów pracy mogłaby być wzorem dla wszystkich innych Zakładów. Na dzień dzisiejszy zatrudnionych jest w Zakładzie około tysiąca osób. Odnotowaliśmy wyraźny wzrost pracy na przejściu granicznym w roku 2000. W porównaniu do roku 1999 wzrost wyniósł ponad pięćdziesiąt jeden procent. Na uwagę może zasługiwać fakt, że ten wzrost nastąpił mimo licznych odejść pracowniczych. Ludzie mieli świadomość tego, że mogą być zredukowani, pracowali wydajniej i efektywniej.

Ale ludzie wciąż nie mają poczucia bezpieczeństwa. Czy Pan się z tym zgadza?

Mam pełną świadomość takich odczuć wśród pracowników. Ale tak naprawdę nikt nie jest pewien swego jutra, ani dyrektor, ani pracownik, ani robotnik, ale kierownictwo Zakładu, jak również przedstawiciele związków zawodowych. Staramy się rozmawiać z załogą na wszystkich spotkaniach, jakie w Zakładzie się dobywają, a odbywają się one przynajmniej raz w miesiącu lub nawet częściej.

I co podczas tych spotkań mówicie?

Po prostu tłumaczymy ludziom, w jakiej sytuacji znajduje się firma, że okresie zmian strukturalnych zawsze niesie pewien niepokój, zmniejsza poczucie bezpieczeństwa i stabilizacji. Ludzie muszą traktować Zakład jak swoją własność, jak swój dom. Wówczas zaczną się z Zakładem utożsamiać, wtedy też pojawi się i spokój. Zawsze jakieś zagrożenie istnieje, jego do końca nie da się wyeliminować, ale praktycznie codzienne bezpośrednie rozmowy z ludźmi sprawiają, że ten spokój jest.

Kieruje Pan dość specyficznym Zakładem, bo przygranicznym. Czym on się różni od innych zakładów?

Jedno jest pewne, łatwiej jest kierować Zakładem Przewozów Towarowych aniżeli Zakładem Przewozów Towarowych i Przeładunków z uwagi na specyfikę pracy na przejściu granicznym. Na przejściu Przemyśl - Żurawica - Medyka i w Małaszewiczach są istotne różnice, ponieważ rejon przejścia w Małaszewiczach jest bardziej doinwestowany. Natomiast rejon przejścia Żurawica - Medyka - Przemyśl jest bardzo zaniedbany i bardzo nie doinwestowany.

Na naszych przejściach przewagę stanowiła ruda żelaza, stanowiąca 90 - 92 procent całego przeładunku, pozostałe osiem procent są to towary różne. Natomiast w Małaszewiczach było akurat odwrotnie, ponieważ przechodziło tam tylko pięć procent rudy, a reszta to były towary różne.

Nasze przejście nazywane jest największym suchym portem przeładunkowym w Europie. Niestety jest to już tylko historia, ale należy pamiętać o tym, że obecnie średnia dobowa przeładunku wynosząca dwadzieścia tysięcy ton jest dobrym wynikiem.

Na terenie Pańskiego Zakładu znajdują się dwa przejścia graniczne. Proszę powiedzieć, jakie przewozy dominują na tych przejściach.

Na przejściu granicznym w Werchracie pozwalamy tylko na to, co stanowi nadwyżkę przeładunku u nas. Jest albo glina, albo kruszywa, albo troszeczkę stali. Natomiast u nas, jak wiadomo, dominuje ruda, oczywiście również stal, ropa naftowa, chemia, ponieważ posiadamy komunikację przystawcza towarową. I najważniejsza rzecz, jaką posiadamy na całej ścianie wschodniej, to odmrażalnia sześciokomorowa opalana gazem wysokometanowym. Umożliwia to prowadzenie prac przeładunkowych w zimie w sposób rytmiczny i ciągły oraz nie zagrożoną żadną temperaturą. Odmrażalnia jest już po remoncie kapitalnym. W czasie, które zmieniono we wszystkich tunelach układy torowe, jak również dwa tunele zewnętrze zostały przystosowane do wyładunku w zimie i proces odmrażania rudy, czas przeładunku został skrócony o czterdzieści do pięćdziesięciu procent. Jest bardzo istotne, ponieważ huty zarówno nasze, jak i huty czeskie mogą odbierać rudę przez okrągły rok.

Zechciałby Pan porównać wielkość ładunków na przejściach granicznych kiedyś i obecnie.

Oczywiście, kiedyś tych ładunków było o wiele więcej, ale też wymiana handlowa między nami i Rosją była daleka od typowej wymiany handlowej. Rok 2000 był dobrym rokiem. Natomiast w roku 2001 obserwowaliśmy huśtawkę przewozów, ponieważ w okresie letnim przewozy wyraźnie zmalały, ale już od września notowaliśmy ich wzrost. W sumie jednak wyniki w roku 2001 były nieco gorsze od roku 2000. Największy spadek przewozów zanotowaliśmy w latach 1992 - 1994.

Ukraińcy postanowili przebudować swoje tory na normalne. Chodzi szczególnie o podejścia do przejść granicznych.

Na ten temat nie chciałbym się wypowiadać, ale z całą pewnością ta przebudowa będzie wymagała olbrzymich nakładów finansowych i nie wiem, kiedy Ukraińców będzie stać na to? Może będzie to do zrobienia przy pomocy środków z UE? Na pewno zdecydowanie mogą przyspieszyć odprawę pociągów na przejściach, wózki o przestawnych osiach, ale zanim ten system będzie w powszechnym użyciu, najpierw zostanie on zastosowany w ruchu pasażerskim, a dopiero później w ruchu towarowym.

Zakład działa w ramach spółki CARGO od trzech miesięcy. Zechciałby Pan podsumować ten okres?

Wolałbym tego jeszcze nie robić, ponieważ jest to jednak zbyt krótki okres, aby można było pokusić o takie podsumowanie. Jedno jest pewne, w okresie czwartego kwartału zanotowaliśmy istotny wzrost przewozów ładunków, ale na pewno nie wynika to jedynie z przekształceń strukturalnych firmy. Myślę, że dopiero po pierwszym kwartale roku bieżącego będzie można coś więcej powiedzieć na ten temat

Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał

Zygmunt Sobolewski