"SEMAFOR": podjęliśmy próbę przekazywania na łamach "Semafora" informacji i wiadomości, które mamy nadzieję zainteresują naszych czytelników; informacji których nie znajdziecie na łamach oficjalnych dzienników....

WOLNA DROGA: Choć poszukiwanie prostych rozwiązań jest osadzone głęboko w podświadomości, a nieskomplikowany obraz rzeczywistości jest wygodny, nie zmusza do choćby chwilowej zadumy, do uświadomienia prawdy o traconym wpływie na własne losy, na otaczający świat - od poszukiwania prawdy nikt nas nie zwolni.

 
Poniedziałek, 21 wrzesienia 2020 r.
Imieniny obchodzą: Hipolit, Mateusz, Daria
 
Zmiany w diagnostyce nawierzchni kolejowej


Wiedzą o tym wszyscy kolejarze, wszyscy stykający się z koleją, że tory kolejowe muszą być utrzymywane w należytym stanie technicznym. Ulegają dość łatwo degradacji i nadzorowanie ich stanu jest jedną z istotnych operacji. Wcześnie wykryte uszkodzenia mogą być naprawione niewielkim kosztem, lecz pozostawione bez interwencji szybko powiększają się aż do stanu całkowitego zniszczenia.


Pojazdy szynowe są bardziej niż pojazdy drogowe wrażliwe na uszkodzenia nawierzchni. Choćby ze względu na duże prędkości ruchu, uszkodzenia toru stwarzają poważne niebezpieczeństwo. Wynika z tego istotna rola diagnostyki nawierzchni kolejowej. W Polsce dotychczas diagnostyką zajmował się Ośrodek Diagnostyki i Spawalnictwa Nawierzchni Kolejowej. Zakład ten prowadził badania geometrii torów kolejowych za pomocą specjalizowanych pojazdów pomiarowych, badania defektoskopowe szyn za pomocą defektoskopów ręcznych i unikalnego wagonu defektoskopowego, nadzorował wykonywanie prac spawalniczych oraz gromadził i udostępniał dane o stanie torów. W czasie ostatnich zawirowań organizacyjnych zakład pozostał w strukturach kolei - Dyrekcji Infrastruktury.


Na czym polegają badania diagnostyczne? Jako parametry geometryczne toru kolejowego należy rozumieć zestaw siedmiu wartości opisujących ułożenie toru. Mierzona jest szerokość (prześwit) toru, jego pochylenie (przechyłka), nierówności w płaszczyźnie poziomej i pionowej dla każdego toku szynowego. Zachowanie tych parametrów w zadanych granicach jest niezbędne dla bezpiecznego podróżowania, szczególnie przy wyższych prędkościach. Dla prędkości powyżej 130 km/h istotne są usterki rzędu jednego milimetra. Nawet dla wprawnego oka drogowców, takie usterki są niewidoczne, a powodują istotne zaburzenia w spokojności biegu pociągu i prowadzą do szybkiej degradacji toru kolejowego.


Badania defektoskopowe to wykrywanie ukrytych wad materiałowych w szynach. Można sobie wyobrazić, że w poszukiwaniu wad, szyny są "prześwietlane" za pomocą fal ultradźwiękowych. Operacja tako musi być często powtarzana, gdyż najdrobniejsze wady pozostają niewidoczne, a z czasem podczas obciążenia torów powiększają się. Nie wykryte w porę mogą prowadzić do pęknięć szyn, a w rezultacie do bardzo groźnych wypadków.


Nadzorowanie pracy spawaczy wykonujących połączenia termitowe jest elementem utrzymania właściwej, powtarzalnej jakości tych prac.


Wykonywanie badań torów jest wymagane przez polskie i międzynarodowe przepisy kolejowe. Jest to jeden z warunków zachowania bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Jest to działalność kosztowna, i kosztowne są naprawy polecane przez diagnostykę. Ze względu na ograniczenia finansowe istnieją tendencje do ograniczenia diagnostyki i napraw torów. To prawda, że można tak osiągnąć pewne oszczędności - lecz ryzykuje się straty wielokrotnie większe od pozornych oszczędności.


Ostatnio pojawiły się informacje o ogromnych zmianach organizacyjnych, jakie mają dotknąć Ośrodek Diagnostyki i Spawalnictwa Nawierzchni Kolejowej. Planowane jest połączenie, a właściwie wchłonięcie ośrodka przez Wydział Geodezji Dyrekcji Infrastruktury. Nie jest to koncepcja zupełnie nowa. Dział zajmujący się pomiarami torów powstał w Geodezji sądzę, że w latach 60-tych, a na początku lat 70 został wydzielony Ośrodek (wówczas Ośrodek Badań Stanu Torów - DBT) jako niezależna organizacja.


Pozornie można uznać, że obie organizacje zajmują się pomiarami, a więc mają podobny obszar działania. Nie jest tak. Pomiary geodezyjne potrzebne są do wytyczenia toru, przy układaniu nowych torów lub wymianach nawierzchni kolejowej. Pomiary geometrii torów i badania defektoskopowe są badaniami czysto eksploatacyjnymi, powtarzanymi cyklicznie kilka razy w roku. Są to działania o zupełnie innym trybie i służące innym celom. Nic nie wskazuje, aby wchłonięcie Ośrodka Diagnostyki i Spawalnictwa Nawierzchni Kolejowej przez prężną, lecz raczej należącą do obsługi kolei geodezję, przyczyniło się do poprawy bezpieczeństwa na torach.


Wydaje się, że diagnostyka nawierzchni kolejowej powinna być związana z Zarządem Kolei lub państwowymi organami kontrolnymi takimi jak Inspektorat Kolejnictwa lub Transportowy Dozór Techniczny. Nie powinna być wiązana z instytucjami wykonawczymi, a szczególnie finansowana przez instytucje, których prace ma oceniać. To zawsze prowadzi do nieprawidłowości.


Jako wieloletni specjalista w dziedzinie diagnostyki nawierzchni kolejowej pragnę zaprotestować przeciwko niepoważnemu traktowaniu problemów diagnostyki nawierzchni kolejowej. Zwracam uwagę, że będzie to prowadziło do dalszego pogorszenia stanu bezpieczeństwa ruchu pociągów. Pisałem o tym już w "Wolnej Drodze". W okresie wprowadzania do ruchu coraz szybszych pociągów diagnostyka jest potrzebna i potrzebne są środki na jej rozwój. Zaniedbania w tej dziedzinie mogą skończyć się serią groźnych wypadków wynikających z nie wykrytych w porę błędów w utrzymaniu torów. Oby nie doszło do takiej, bardzo bolesnej lekcji!!


Dr inż. Maciej Iwaszkiewicz





  Komentarze 2
  Dodaj swój komentarz
~
Copyright "Wolna Droga"
[X]
Strona korzysta z plików cookies w celu realizacji usług i zgodnie z Polityką Prywatności. Możesz określić warunki przechowywania lub dostępu do plików cookies w Twojej przeglądarce.