"SEMAFOR": podjęliśmy próbę przekazywania na łamach "Semafora" informacji i wiadomości, które mamy nadzieję zainteresują naszych czytelników; informacji których nie znajdziecie na łamach oficjalnych dzienników....

WOLNA DROGA: Choć poszukiwanie prostych rozwiązań jest osadzone głęboko w podświadomości, a nieskomplikowany obraz rzeczywistości jest wygodny, nie zmusza do choćby chwilowej zadumy, do uświadomienia prawdy o traconym wpływie na własne losy, na otaczający świat - od poszukiwania prawdy nikt nas nie zwolni.
 
Sobota, 21 grudnia 2024 r.
Imieniny obchodzą: Jan, Honorata, Tomasz
 
Musimy się przyzwyczaić do życia w różnorodności rynkowej
[ 0000-00-00 ]
Powiedział w rozmowie z „Wolną Drogą” Michał Beim - Członek Zarządu PKP S.A.

Panie Prezesie, realizacja rządowego programu mieszkanie plus w dużej mierze oparta jest na zasobach PKP S.A. Ile mieszkań wybudowanych zostanie na gruntach kolejowych?
Grunty na cele programu Mieszkanie Plus mają być kupowane przez BGK Nieruchomości na zasadach rynkowych od gmin, spółek skarbu państwa, w tym PKP, rządowych agencji, jak i od osób prywatnych. PKP ma jednak tę przewagę, że grunty są zasadniczo zlokalizowane w bardzo dobrych miejscach: w centrach miast przy dworcach. Są to m.in. Wolne Tory w Poznaniu, okolice Dworca Świebodzkiego we Wrocławiu czy warszawskie Odolany. Stąd też silne zainteresowanie BGK Nieruchomości gruntami kolei.

W programie Prawa i Sprawiedliwości, ogłoszonym w czasie Kongresu Programowego w Katowicach w roku 2015, dużo miejsca poświęcono otwarciu dworców kolejowych dla potrzeb pasażerów. Na jakim etapie jest wprowadzenie w życie tych zamierzeń?
Nie ukrywam, że dzięki społecznej pracy w Instytucie Sobieskiego, brałem czynny udział w przygotowywaniu założeń programowych PiS (w tym programu mieszkaniowego) i w katowickim kongresie. Zaproponowałem, aby dworce kolejowe stały się swoistymi świątyniami mobilności. Miejscami, w których spotykają się różne formy transportu: od kolei, przez komunikację miejską, po rowery publiczne.
PKP wypracowało Program Inwestycji Dworcowych, w którym zidentyfikowało potrzeby modernizacji 464 czynnych dworców kolejowych będących we władaniu PKP. Zadanie ma być zrealizowane w podziale na grupy projektowe, tak aby przede wszystkim skoordynować modernizacje dworców z modernizacjami tras kolejowych. Prace nad pierwszymi projektami modernizacji dworców zostały już rozpoczęte. Są to m.in. Nidzica, Olsztyn, Czeremcha.
Program ma dwie charakterystyczne cechy: szerokie konsultacje społeczne oraz zastosowanie zasady „projektowania uniwersalnego”. Na spotkanie w sprawie nowych dworców przyjeżdżamy do lokalnych społeczności bez wizualizacji czy gotowych projektów, ale po to, by słuchać i poznawać potrzeby mieszkańców, czy nawet emocje, jakie w nich budzi kolej. „Projektowanie uniwersalne” (ang. „universal design”) z kolei jest czymś więcej niż tylko likwidacją barier architektonicznych wymaganą przez normy TSI. To tworzenie wysokiej jakości przestrzeni publicznej, w której zarówno dobrze czuje się pani w szpilkach, osoba na wózku czy rodzice z gromadką dzieci. To również prawo do cienia w upalne dni, aby osoby z kłopotami krążenia mogły z przestrzeni stacji korzystać itd. Jest to trudne zadanie, ale jak mamy wykorzystywać środki unijne, to róbmy to mądrze.

Wielokrotnie, także na łamach „Wolnej Drogi”, mówiono o wspólnych bilecie, jako właśnie otwarciem na podróżnych. Na jakim etapie jest realizacja tego projektu?
Przy Ministrze Infrastruktury i Budownictwa w lipcu 2016 r. powołany został zespół roboczy. Zadanie składa się z kilku płaszczyzn: od kanałów dystrybucji, po zasady honorowania w sytuacjach awaryjnych. Wszystko są to zagadnienia techniczne wymagające jeszcze trochę czasu. Zasadniczy problemem jest jednak wspólna taryfa i zasady podziału przychodów pomiędzy przewoźnikami.

PKP Intercity przedstawiając wyniki spółki za rok 2016 podkreśliła wzrost liczby przewożonych pasażerów. Według Pana opinii, co spowodowało tę dobrą zmianę?
Sukces PKP Intercity w 2016 r. wynika przede wszystkim z dwóch faktów: zakupu nowego lub modernizacji taboru w segmencie ekonomicznym Intercity/TLK. Flirty, Darty i wagony umożliwiły wygodną podróż za rozsądną cenę. Wybiły przy tym kluczowy argument przewoźników autobusowych! Ponadto zakończenie uciążliwych dla pasażerów prac torowych z końcem 2015 r. zapewniło szybkie przejazdy i stabilne rozkłady jazdy. Mniejszy wpływ na sukces miały popularność letnich wczasów spędzanych w Polsce czy Światowe Dni Młodzieży.

Z tej samej informacji Intercity wynika, że niemal 60 procent przychodów spółki pochodzi z kas biletowych, czyli tradycyjnego kanału dystrybucji. Dlaczego zatem na dworcach kolejowych, i to głównie tych po kapitalnych remontach, kasy biletowe albo są zamknięte, albo w ogóle ich nie ma?
Mimo systematycznie rosnącej popularności Internetu, czy aplikacji mobilnych, kasy są nadal jedną z ważniejszych usług dla pasażerów. Niestety panowało przekonanie, że kasy są bez przyszłości i w ostatnich latach podejmowano wiele działań zmierzających do likwidacji, czy zmniejszania liczby kas.
W starzejącym się społeczeństwie, a w Polsce ten proces jest bardzo silny, automaty nie rozwiążą problemu. Z drugiej strony kasy, zwłaszcza w małych miejscowościach, są nieopłacalne dla ajentów. Należy więc szukać alternatywnych rozwiązań.
Pierwszym z nich jest sprzedaż biletów w kioskach czy kafejkach dworcowych. Najemca ma zysk i z marży biletów, i ze sprzedaży gazet, czy serwowania kawy.
Drugim rozwiązaniem jest stworzenie wideo-biletomatów. Pasażer siada przed monitorem i łączy się wideo z call-center - podobnie jak przez skype - rozmawiając z kasjerem. Może rozmawiać z nim, pytać się o oferty specjalne itd. Różnica jest, że rozmowa odbywa się nie przez szybę, ale przez monitor. Płatność dokonywana jest kartą lub gotówką na dworcu. Tu też drukowany jest zamówiony bilet. Taki wideo-biletomat może pracować całą dobę.

Zapytam teraz Pana, jako eksperta związanego z Instytutem Sobieskiego. Czy to, że spółki związane z transportem kolejowym są właścicielsko powiązane z różnymi resortami – np. Przewozy Regionalne i Grupa PKP – jest dobrym rozwiązaniem?
Sukces kolei nie bierze się z faktu skupienia w jednych rękach właściciela, ale na umiejętności współpracy przy zachowaniu własnej tożsamości. W Polsce mamy wiele udanych przykładów. Choćby wspólny bilet PolRegio z częścią PKS-ów czy sprzedaż biletów na wąskotorówki dojazdowe w kasach tej spółki. W aglomeracji poznańskiej funkcjonuje wspólny bilet na PolRegio, Koleje Wielkopolskie i ZTM Poznań. Podobne rozwiązania można spotkać już w wielu miejscach kraju.
Dobrym przykładem współpracy mimo różnych właścicieli jest informacja dworcowa. Na dworcu Poznań Główny PKP wspólnie z PolRegio, Kolejami Wielkopolskimi i PKP Intercity przywróciło pod koniec grudnia 2016 r. informację kolejową. Wszystkie cztery spółki na równych zasadach partycypują w projekcie.
Najważniejsze jest, aby przyświecało wszystkim dobro pasażera. Naszym konkurentem nie jest inna spółka kolejowa, ale indywidualna motoryzacja.

Głośny jest ostatnio spór Przewozów Regionalnych z Samorządem Województwa Dolnośląskiego o umowę na realizację przewozów w tym województwie. Jak ocenia Pan tę sytuację i generalnie sam proces tzw. usamorządowienia?
Proces usamorządowienia kolei został zapoczątkowany przez śp. prof. Lecha Kaczyńskiego poprzez stworzenie od nowa pierwszej niezależnej kolei pasażerskiej – SKM Warszawa. Przyświecała temu idea subsydiarności państwa, czyli sprawy, które da się lokalnie rozwiązać, rozwiązuje się lokalnie. Z punktu widzenia pasażera kolej zarządzana lokalnie była sukcesem. Zarówno SKM, jak i następne Koleje Dolnośląskie, zyskały nowych pasażerów dla kolei. Na Dolnym Śląsku przywrócono ruch na trasach od wielu lat nieczynnych.
Musimy się przyzwyczaić do życia w różnorodności rynkowej. Generalnie jest to korzystne, ale są też problemy. Zwłaszcza w zakresie gwarancji zatrudnienia dla załóg. Można to jednak rozwiązać, np. w Szwecji zwycięzca przetargu musi przejąć prawie całą załogę, tj. za wyjątkiem kadry managerskiej i kierowniczej.
W Polsce problemem jest co innego: bardzo niestabilny system zamawiania usług przez władze wojewódzkie i duża zmienność cen ofert przewoźników. Niestabilność rodzi konflikty i utrudnia rozwój. Idealnym modelem byłoby rozpisywanie przetargów na kilka lat (8-12) z dwu lub trzyletnim wyprzedzeniem, a gwarancje pracownicze powinny być integralną częścią umów z organizatorem.

Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiał Mirosław Lisowski
fot.PKP PLK
Copyright "Wolna Droga"
[X]
Strona korzysta z plików cookies w celu realizacji usług i zgodnie z Polityką Prywatności. Możesz określić warunki przechowywania lub dostępu do plików cookies w Twojej przeglądarce.