Zbyt łatwo przyszła nam zgoda na likwidację Okręgowej Sekcji Kolejarzy Portal dwutygodnika Wolna Droga- Pismo Sekcji Krajowej Kolejarzy

"SEMAFOR": podjęliśmy próbę przekazywania na łamach "Semafora" informacji i wiadomości, które mamy nadzieję zainteresują naszych czytelników; informacji których nie znajdziecie na łamach oficjalnych dzienników....

WOLNA DROGA: Choć poszukiwanie prostych rozwiązań jest osadzone głęboko w podświadomości, a nieskomplikowany obraz rzeczywistości jest wygodny, nie zmusza do choćby chwilowej zadumy, do uświadomienia prawdy o traconym wpływie na własne losy, na otaczający świat - od poszukiwania prawdy nikt nas nie zwolni.

	Sobota, 21 grudnia 2024 r.

	Imieniny obchodzą: Jan, Honorata, Tomasz

Do obioru podkastów służą programy korzystające z technologii RSS. Posiadają ją m.in. przeglądarki Friefox oraz Opera. Możesz rożnieź dodać kanał RSS do swojego programu muzycznego, np. iTunes. Korzystając z wątków RSS, będziesz na bieżąco informowany o nowych wpisach.

Zbyt łatwo przyszła nam zgoda na likwidację Okręgowej Sekcji Kolejarzy

[ 0000-00-00 ]

Powiedział „Wolnej Drodze” Zbigniew Gadzicki, Przewodniczący Komisji Oddziałowej NSZZ „Solidarność” w Dolnośląskim Zakładzie Spółki PKP CARGO

Sekretarz Sekcji Zawodowej NSZZ „Solidarność” w PKP CARGO, Zenon Kozendra, odnosząc się między innymi do sytuacji w Dolnośląskim Zakładzie Spółki CARGO, powiedział, że …zakłady bez kierownictwa, to sytuacja niepojęta. Czy coś się od tamtego czasu zmieniło w Zakładzie Dolnośląskim?
Zgadzam się z opinią, że pozostawienie części Zakładów na wiele miesięcy bez kierownictwa, to sytuacja dziwna, niepojęta i bardzo szkodliwa. W ciągu roku w trzech zakładach wyznaczano dwukrotnie p.o. dyrektorów. Jaki był cel tych działań? Tego chyba nie wie nikt. Co osiągnięto? Jestem przekonany, że nic, a nawet należałoby mówić, że więcej stracono niż zyskano. Jakikolwiek był zamiar autorów tego projektu należy stwierdzić, że nie wypalił.
W chwili obecnej sytuacja zaczyna się zmieniać. Pierwszego lutego w trzech zakładach, w których nie było dyrektorów, powołano ich. Powołani p.o. dyrektorzy (to już trzecie) mają wyznaczone dwa podstawowe zadania: wdrożenie nowego Regulaminu Organizacyjnego, a następnie wprowadzenie „stałych” dyrektorów, którzy w nowej rzeczywistości, z mocniejszymi kompetencjami, przywrócą do zakładów normalność. To z kolei, użyję wojskowego zwrotu, poprawi morale pracowników, wprowadzi stabilizację.

Jak związki zawodowe działające w Dolnośląskim Zakładzie Spółki PKP CARGO przyjmowały zamieszanie, jakie spowodowała decyzja odwołania długoletniego dyrektora Zakładu?
Fakt odwołania dyrektora w naszym Zakładzie wszyscy odebrali ze zdziwieniem. Nieznana jest, przynajmniej dla mnie, przyczyna tego odwołania. Ogólne stwierdzenie, że za złe wyniki, nie jest wiarygodne. Jeżeli w Spółce CARGO prowadzony jest ranking zakładów, to za złe wyniki powinien być odwoływany każdy dyrektor zakładu, który znajduje się na ostatnim miejscu, po każdym ogłoszeniu wyników rankingu. Tak jednak nie jest. Podejmowano różne działania, na różnych płaszczyznach, by zmienić podjętą decyzję. Te działania wywoływały zdziwienie, bo dyrektor przecież awansował do Centrali Spółki. Nie udało się. Należy mieć nadzieję, że przy obecnej zmianie fachowcy znów będą w cenie i otrzymają odpowiednie propozycje.

Co, według Ciebie, przyniosła pracownikom prywatyzacja Spółki?
Odpowiadając wprost na to pytanie, należy wymienić Pakt Gwarancji Pracowniczych, czyli gwarancje zatrudnienia, premia prywatyzacyjna w postacie pakietu akcji, zwiększone zabezpieczenia obowiązywania Zakładowego Układu Zbiorowego Pracy oraz dwukrotnie wypłacona dywidenda. To są te wymierne korzyści, ale trzeba dodać, że był jeszcze pełen wór obietnic, jak to sprywatyzowane CARGO będzie pięknie się rozwijać.
Później już było tylko gorzej. Spadek pracy przewozowej, Programy Dobrowolnych Odejść, alokacja pracowników, zmniejszanie obsady stanowisk, nawet tych związanych z bezpieczeństwem ruchu pociągu. To wszystko powiększało wśród kolejarzy grono przeciwników prywatyzacji.
Zwolennicy prywatyzowania wszystkiego co państwowe, teoretycy prywatyzacji, przedstawiają świetlaną przyszłość prywatyzowanych przedsiębiorstw. Można sobie „wygooglować” hasło: „cele prywatyzacji”, a następnie porównać to z rzeczywistością i mamy pełny obraz „prywatyzacji po polsku”. Dla jasności dodam, że nie jestem przeciwnikiem prywatyzacji jako takiej. Jestem przeciwnikiem prywatyzacji, w której interes inwestorów jest ważniejszy od kondycji przedsiębiorstwa. Jestem przeciwnikiem prywatyzacji, po której w przedsiębiorstwie sprywatyzowanym ważniejsze są wskaźniki i rentowność, a zapomina się o pracownikach. Przecież największą wartością przedsiębiorstwa są jego pracownicy.
Na sprzedaży CARGO zarobił sprzedający i inwestorzy. W CARGO dwukrotnie wypłacano dywidendę i nie byłoby w tym nic złego, gdyby dzielono zysk z danego roku obrachunkowego. Niestety dywidendę powiększano o zyski wypracowane w poprzednich latach. To budzi niepokój. Bez inwestycji w Spółkę może się zdarzyć, że w następnych latach nie będzie co dzielić.
Prywatyzacja, a co za tym idzie pogoń za osiągnięciem szybkiego zysku, pchał zarząd w kierunku zmian, które przyniosły więcej strat niż pożytku. Zerwano całkowicie dialog ze stroną społeczną. Kilka lat temu mogliśmy w tym względzie być wzorcowym przykładem, jak wspólnie, w drodze dialogu, można przezwyciężyć najgłębsze kryzysy. Mam nadzieję, że w obecnej rzeczywistości wszystko się zmieni. Zdaję sobie sprawę, że ciągle jest wielu takich, którzy są przekonani, że można było się nie zgodzić na prywatyzację. Niestety, takie myślenie jest błędne.
Decyzje i zgody zapadły w 2000 roku w chwili przyjęcia Ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP. Ustawy, którą w tamtym czasie wszyscy byli zachwyceni, w tym również ci, którzy obecnie psioczą na prywatyzację. W obecnej chwili, w okresie przed prywatyzacją, można tylko negocjować zabezpieczenie interesów pracowników i to w przypadku PKP CARGO udało się.

Jako Przewodniczący Komisji Oddziałowej masz bezpośredni kontakt z pracownikami Zakładu i zapewne też odczuwasz z ich strony pewien dystans do struktur administracji, jak i również do związkowych. Powiedz, skąd to się bierze i co należałoby zrobić, aby odwrócić tę sytuację?
Nie jest chyba gorzej niż było. Zawsze prywatnie ostrzej rozmawiano niż oficjalnie. Regularnie spotykam się z pracownikami i rozmawiamy szczerze. Wierz mi, czasami te rozmowy są bardzo zdecydowane i wielu rzeczy nie chciałbym słyszeć, ale to jest życie.
Kiedyś, w rozmowie z Tobą, użyłem sformułowania: Przewodniczący powinien słuchać. To się sprawdza. Często bywam na spotkaniach pracodawca - pracownik. Tam również padają zdecydowane pytania i krytyczne oceny wszystkich nieprawidłowości występujących w danej grupie zawodowej.
Pojawiło się inne zjawisko, które rzutuje na postawy pracowników, o jakie pytasz. W Grupie PKP, w CARGO w szczególności, wszelkie konflikty rozwiązywano w drodze negocjacji. Owszem, zdarzały się spory zbiorowe, które wymuszały ostrzejsze działania, ale zawsze osiągano kompromis. Dialog, to podstawa współdziałania. Niestety, w ostatnich latach dialog był pozorowany, czyli faktycznie go nie było. Pracodawca wykorzystywał pozycję silniejszego. Zastraszał pracowników, stosował różne formy nacisków, by nie dopuścić do akcji, zgodnych z prawem, organizowanych przez druga stronę. Przykładem może być ostatni spór zbiorowy. Doszło nawet do tego, że pracodawca pozwał do sądu organizacje związkowe, ponieważ stwierdził, że spór zbiorowy jest prowadzony niezgodnie z ustawą, całkowicie zapominając o zawartym porozumieniu partnerów społecznych. Zastraszał pracowników zapominając o fakcie, że pracownicy nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za to, czy jakaś akcja jest prowadzona zgodnie z ustawa, czy nie. Odpowiedzialność za te akcje ponoszą organizatorzy.
Podobne niewłaściwe działania podejmowali zwierzchnicy służbowi (im niżej w hierarchii, tym bardziej dokuczliwe), by przekonać pracowników do zmiany miejsc pracy. Musimy przystosować się do nowej sytuacji. Musimy uwierzyć, że prócz obowiązków pracowniczych mamy również prawa, w tym prawo do wyrażania swoich opinii. Musimy również zrozumieć, że w jedności siła. Związek Zawodowy, to nie przewodniczący, nie Komisja Zakładowa, to wszyscy jego członkowie. Aby osiągnąć założone cele musimy działać wspólnie, z zaangażowaniem, choć na innych płaszczyznach.

Często w czasie rozmów z kolejarzami, kiedy pada określenie: „Brać Kolejarska”, odzewem jest pytanie: A w ogóle coś takiego jeszcze istnieje? Jaka tam, Panie, Brać Kolejarska, dziś każdy sobie rzepkę skrobie? Skąd bierze się u nich ten sceptycyzm?
Niestety, to smutny fakt. Ustawa z 2000 roku pozwoliła na takie podziały. Z drugiej strony należy się zapytać, co w dzisiejszej rzeczywistości miałoby oznaczać określenie „brać kolejarska”. Sięgając do słownika dowiadujemy się, że kolejarzem jest pracownik zatrudniony w dziale gospodarki związanej z kolejnictwem. Wszyscy pracownicy kilkudziesięciu spółek przewozowych, to kolejarze. Dodać do tego należy pracowników podmiotów gospodarczych pracujących na torach i na rzecz kolei. Więc wszyscy, to brać kolejarska.
Czy to oznacza, że mamy wspólne, zbieżne interesy? Zapewne w jakimś wąskim zakresie tak, ale dalej to już nie do końca. Przykładem mogą być pracownicy Spółki „Koleje Dolnośląskie” i pracownicy Oddziału Dolnośląskiego Przewozów Regionalnych we Wrocławiu. To kolejarze, łączy ich tylko fakt, że wykonują tą samą, na tym samym terenie, usługę transportową. Dalej już nie mają nic ze sobą wspólnego.
Czy chcemy nazywać „bracią kolejarską” tylko tych z Grupy PKP? To będzie nieuprawnione, mimo tego, że Święto Kolejarza obchodzą tylko kolejarze z Grupy PKP.

Czy widzisz potrzebę zmiany pewnych złych nawyków w działalności struktur związkowych? Moim rozmówcy często mówią o tym.
Struktury naszego Związku są tworzone na podstawie Statutu, uchwał około-statutowych oraz na wnioski organizacji zakładowych i międzyzakładowych. Mają zatwierdzone regulaminy, na podstawie których prowadzą działalność. Te przepisy oraz rzetelna ocena działania danej struktury przez podmioty ją tworzące, są wystarczające do niwelowania wszelkich niepożądanych działań. Konflikty zdarzają się i należy je likwidować.
Jeżeli mówimy o strukturach branżowych naszego Związku, należy zwrócić uwagę na fakt, że nasze przedsiębiorstwa się zmieniają, a nasze przepisy ograniczają nam działalność. Konieczny jest przegląd Statutu i wprowadzenie takich zmian w Statucie NSZZ „Solidarność”, aby struktury branżowe miały możliwość elastycznego przystosowywania swojej działalności w momencie zmian organizacyjnych zakładów, które są objęte ich działalnością. Chociażby przynależność organizacji oddziałowych lub podzakładowych do branżowych struktur regionalnych innych niż ta, do której przynależy organizacja zakładowa.

Sekcja Zawodowa Przewozów Regionalnych jest członkiem Sekcji Krajowej Kolejarzy, ale jak się rozmawia z pracownikami PR, to wówczas padają stwierdzenia w rodzaju: Nikt nas nie wspiera, zostaliśmy pozostawienia samym sobie z naszymi problemami i bez wsparcia ze strony kolegów i koleżanek ze spółek Grupy PKP. Podzielasz ich opinie?
Nie zgadzam się z tym stwierdzeniem. Jest nieprawdziwe. Wielokrotnie na ten temat się wypowiadałem. Podkreślę jeszcze raz - wszelkie działania Sekcji Zawodowej Przewozów Pasażerskich były i będą wspierane przez Sekcję Krajową Kolejarzy oraz przez struktury zakładowe. Wszystko zależy od niej.

W jaki sposób została rozwiązana kwestia członka Rady Nadzorczej, reprezentanta pracowników w Spółce PKP CARGO?
Wiele się zmieniło, ale Rada Nadzorcza Spółki PKP CARGO ciągle funkcjonuje bez dwóch członków, przedstawicieli pracowników. To taki nasz, kolejowy Trybunał Konstytucyjny. Z jednej strony jest dwóch wybranych i odwołanych pod byle pretekstem członków Rady Nadzorczej, z drugiej jest dwóch wybranych, lecz nie powołanych do Rady Nadzorczej przedstawicieli pracowników. Nikt nie wiem, jak ten problem rozwiązać. Jeżeli ktoś wie, to milczy, bo ciągle jest nijak. Nasuwa się pytanie, czy ktoś chce ten problem w ogóle rozwiązać?

Dlaczego we Wrocławiu nie została powołana Regionalna Sekcja Kolejarzy NSZZ „Solidarność”?
Zbyt łatwo przyszła nam zgoda na likwidację Okręgowej Sekcji Kolejarzy, zbyt mało było w nas determinacji, aby „oeskę” przekształcić w Regionalną Sekcję Kolejarzy. W okresie wyborczym do obecnej kadencji były prowadzone oficjalne spotkania przedstawicieli organizacji zakładowych i międzyzakładowych, mające na celu powołanie naszej, kolejarskiej struktury regionalnej. Nie potrafiliśmy się wzajemnie przekonać do potrzeby powołania takiej struktury, mimo tego, że znaleźliśmy wiele płaszczyzn, na których mogłaby działać jako uzupełnienie działań zakładowych struktur związkowych.
Ważnymi argumentami w tych rozmowach jest również fakt, że niższe jednostki organizacyjne organizacji zakładowych, np.: organizacje oddziałowe lub podzakładowe, nie mogłyby należeć do tej struktury, ponieważ ich macierzyste organizacje należą do innych sekcji regionalnych oraz to, że duże organizacje zakładowe utraciłyby możliwość bezpośredniego wyboru delegatów na Walne Zebranie Delegatów Sekcji Krajowej Kolejarzy.

Pytanie winno być skierowane może nie do Ciebie, ale zapewne masz jakąś wiedzę na ten temat. Dlaczego w styczniu 2016 roku spadły przewozy w Spółce w porównaniu do analogicznego okresu roku 2015? Taką informację podał Główny Urząd Statystyczny.
Analitycy gospodarczy, po audycie Spółki CARGO, zapewne odpowiedzieliby wyczerpującą na to pytanie. Po sprywatyzowaniu Spółki zarząd zaczął wprowadzać zmiany w zarządzaniu spółką. Pionizacja, centralizacja zarządzania, zarządzanie przez cele oraz odebranie części kompetencji dyrektorom zakładów, nie tylko wydłużyło proces decyzyjny, ale również, czy raczej przede wszystkim, oddalono się od klienta.
Nie jestem wrogiem wprowadzania zmian, wprost przeciwnie. Wiem jednak, że nie wszystkie nowoczesne systemy zarządzania mogą być wdrożone na kolei, w tym również w takiej spółce, jak PKP CARGO. Ogromny wpływ na jakość usług wpłynęły dwa Programy Dobrowolnych Odejść, które pracodawca przeprowadził w 2015 r. Odeszli pracownicy o wysokich kwalifikacjach (pomijam fakt, że wypłacając wysokie odprawy przekazaliśmy fachowców do konkurencji), których dziś brakuje.
Dziś, przy zmniejszonej okresowo pracy przewozowej, często pojawiają się kłopoty z zapewnieniem pełnej obsady na stanowiskach związanych z ruchem pociągów. To powoduje opóźnienia w odprawie pociągów, przepadek wykupionych tras. Od pewnego czasu rozpoczęto zmiany w systemie zarządzania Spółką. Mam nadzieję, że za nimi pójdą inne decyzje, które poprawią kondycję Spółki.

Rozmawiał Zygmunt Sobolewski