"SEMAFOR": podjęliśmy próbę przekazywania na łamach "Semafora" informacji i wiadomości, które mamy nadzieję zainteresują naszych czytelników; informacji których nie znajdziecie na łamach oficjalnych dzienników....

WOLNA DROGA: Choć poszukiwanie prostych rozwiązań jest osadzone głęboko w podświadomości, a nieskomplikowany obraz rzeczywistości jest wygodny, nie zmusza do choćby chwilowej zadumy, do uświadomienia prawdy o traconym wpływie na własne losy, na otaczający świat - od poszukiwania prawdy nikt nas nie zwolni.
 
Sobota, 19 kwietnia 2025 r.
Imieniny obchodzą: Adolf, Leon, Tymon
 
W przeszłości środowisko kolejarskie było bardziej spójne i jednolite
[ 0000-00-00 ]

Jak Ty, z punktu widzenia działacza związkowego, oceniasz zmiany personalne w PKP SA?
W całej Grupie PKP i spółkach kolejowych zmiany w zakresie zarządzania oraz personalne są oczekiwane przez pracowników. Zmieniono Zarząd PKP SA. Przy tej okazji doszło do „zgrzytu”, czego konsekwencją jest to, że nadal nie ma w tej spółce Prezesa. W niektórych spółkach zmieniono już prezesów i zarządy albo ogłoszono postępowania konkursowe.
Uważam, że efekty dobrej zmiany zaczynają być widoczne i mam nadzieję, że ich owoce będą pozytywne dla pracowników i kolei. Jako przykłady podam wstrzymanie przygotowanych przez poprzednie władze zmian organizacyjnych w niektórych spółkach (np. konsolidacja spółek utrzymaniowo-naprawczych w PLK, powstrzymanie pionizacji w CARGO), „odkręcono” wewnętrzne regulacje prawne umożliwiając w ten sposób powrót do Rady Nadzorczej PKP SA dwóch przedstawicieli pracowników (Zenon Kozendra i Leszek Miętek), wstrzymano przenosiny pracowników Centrali PKP CARGO SA, których część była (jeszcze grudniu ubiegłego roku) przewożona z Krakowa do Katowic, dzięki czemu udało się obronić 108 miejsc pracy i pracownicy Centrali nadal mogą pracować w Krakowie.

W Grupie PKP następują zmiany strukturalne, poprzez prywatyzację jej Spółek, m.in. PKP CARGO i PKP Energetyka. Jak oceniasz te zmiany?
W ostatnich latach w spółkach kolejowych przesuwano kompetencje i podległość z jednostek terenowych do central spółek. Centralizowano niemal wszystkie procesy, budowano tzw. centra usług wspólnych (CUW), zarządzano niektórymi obszarami działalności spółki w układzie pionowym, budując decyzyjność i podległość sekcji pod właściwego dyrektora regionalnego i biuro w centrali spółki. Niszczono w ten sposób dotychczasową organizację wprowadzając często w jednostkach wykonawczych chaos kompetencyjny i decyzyjny. Na szczęście taki trend zmian strukturalnych został zahamowany, z wyjątkiem PKP Intercity.
Prywatyzację spółek kolejowych oceniam negatywnie. Przypomnę postulaty związkowe sprzed kilku lat, żeby środki finansowe pozyskane ze sprzedaży spółki trafiły do niej na inwestycje i rozwój. I co dzisiaj zostało z tych postulatów?
Środki finansowe pozyskane przez PKP SA z prywatyzacji podległych spółek zostały przekazane na spłatę „historycznego” zadłużenia. Uważam, że dotychczasowe doświadczenia z prywatyzacji spółek są złe dla pracowników i całej branży kolejowej, i z tego należy wyciągnąć właściwe wnioski. Najbardziej jaskrawym przykładem jest trwająca likwidacja Przedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury (PNI), gdzie w okresie przejęcia tej spółki przez Budimex z ok. 1.500 osób załogi zostało ok. 400 pracowników, a kilkuletnia jej agonia spowodowała wiele problemów z realizacją inwestycji w PLK i straty finansowe w spółkach utrzymaniowo - naprawczych. Podobnie prywatyzacja spółki TK Telekom, którą nowy właściciel spółka Netia, poprzez zmiany organizacyjne i ciągłe zwolnienia pracowników, prowadzi do likwidacji. Prywatyzacja PKP Energetyka, to przykład rażących błędów w zakresie oddania elementów infrastruktury kolejowej w obce ręce i spowodowanie realnego zagrożenia zmonopolizowania kilku obszarów związanych z przesyłem energii trakcyjnej i utrzymaniem sieci trakcyjnej.

Czy Twoim zdaniem rozwój Spółek Grupy PKP przebiega w sposób porównywalny w stosunku do tego, co ma miejsce u naszych sąsiadów na południu i zachodzie?
Staram się unikać porównań z innymi kolejami, gdyż bywają tam stosowane różne rozwiązania. Ważne, żeby nie popełniać tych samych błędów, które popełniono na innych kolejach i umieć z nich wyciągnąć właściwe wnioski.
W polskich warunkach powinniśmy znaleźć swoje rozwiązania, uwzględniając istniejące realia i wykorzystując możliwości kolei. Mamy już pewne doświadczenia zarówno dobre, jak i złe, w restrukturyzowaniu kolei (we wrześniu 2015 r. minęło 15 lat od uchwalenia ustawy o PKP) oraz z ostatnich zmian nazywanych przez niektórych decydentów „procesem dostosowania do zmieniającego się rynku”, z których należy wyciągnąć odpowiednie wnioski. Mamy również kolejowe kadry, których potencjał, wiedza i doświadczenie powinny być wykorzystane.

Mam okazję rozmawiać z pracownikami różnych służb. Nazwijmy ich umownie – pracownikami liniowymi. Często mają oni wiele pretensji do administracji i - co ciekawe - kierują je również pod adresem związków zawodowych, ale zawsze pada uwaga, że mówią to anonimowo. Skąd, według Ciebie, biorą się takie postawy?
Pracownicy nie chcą się narażać swoim bezpośrednim zwierzchnikom i dyrekcji, bojąc się z ich strony negatywnych działań skierowanych przeciwko nim, czy wręcz szykan albo odwetu. Podobnie to wygląda w relacjach związkowych, przecież nie każdy przewodniczący jest otwarty na krytykę i potrafi słuchać. Krytyka może wywołać negatywne reperkusje. Ludzie boją się wprost i otwarcie mówić co jest złe i co należy zmienić, a nawet upominać się o to, co im się należy. A co dopiero autoryzować wypowiedź swoim nazwiskiem.
Nie tak dawno przyszedł do mnie dyżurny ruchu, opowiadał, że upomniał się u zawiadowcy, że ten organizuje pracę tak, że jego współpracownicy z tego samego posterunku mają w ciągu miesiąca kilkakrotnie więcej godzin nadliczbowych niż on. W konsekwencji za swoją nieustępliwość został przesunięty na inny posterunek. Innym przykładem może być interwencja pisemna NSZZ „Solidarność” do jednego z zarządów. Zamiast skupić się na rozwiązaniu problemu, to zaczęto dochodzić, kto był odpowiedzialny za przekazanie informacji związkowi, która została wykorzystana w piśmie.

Nie jest tajemnicą, że Zakłady Przewozów Regionalnych przeżywają poważny kryzys i dlatego organizacje związkowe działające w Zakładach często inicjują różnorakie akcje protestacyjne, mające na celu ograniczenie tego niedobrego trendu. Jednak ich akcje nie są wspierane przez kolegów ze Spółek PKP. Dlaczego tak się dzieje? Oni wciąż uważają, że „Solidarność” zobowiązuje. Przecież oni też są kolejarzami.
Na pewno jest to duży i bardzo złożony problem podziałów, jakie mają miejsce w spółce „Przewozy Regionalne” - mam na myśli zarówno podziały związkowe i organizacyjne, tworzenie nowych spółek. Niestety dokonany przed laty podział PKP coraz mocniej zaznacza się w strukturach kolejowej „Solidarności”. Obecnie jesteśmy mocno „zaszufladkowani” w swoich spółkach, problemach swoich zakładów, interesach jednej grupy zawodowej.
Inni nas coraz mniej obchodzą. Na poziomie krajowym struktury „Solidarności” łączy Sekcja Krajowa Kolejarzy, która „klei” sekcje zawodowe działające w spółkach i scala interesy różnych grup zawodowych. Uważam, że im niżej, to pod tym względem jest gorzej.
Niewiele jeszcze pozostało struktur kolejowych na poziomie regionalnym, gdzie choćby wspólne spotkania i inicjatywy podtrzymują więzi kolejowej „Solidarności” skupiając związkowców z różnych spółek i zakładów.
Niestety wypowiadając się o „Solidarności” w „Przewozach Regionalnych” należy również stwierdzić, że jest ona podzielona od lat, co nie przyczynia się do sprawności w działaniu i pozycji naszego związku w tej spółce. Sekcja Krajowa Kolejarzy zawsze wspierała działania i różne formy protestów w Warszawie i wszędzie tam, gdzie tylko mogła. Inaczej wygląda to na przykładzie pikiet przed siedzibami samorządów wojewódzkich, gdzie wymagane jest zaangażowanie miejscowych związkowców, a z tym bywa różnie. Najwyraźniej widać, że do takich działań potrzebujemy zarówno struktur i odpowiednich ludzi, żeby „pociągnąć” do takich akcji innych.
Ze swojego doświadczenia wiem, że we wszelkie pikiety i akcje ulotkowe w obronie „Przewozów Regionalnych” i pracowników tej spółki, z powodzeniem organizowane przez Regionalną Sekcję Kolejarzy w Krakowie - a było ich w ostatnich latach kilka, zaangażowane były wspólne działania związkowców z NSZZ „Solidarność” z Zakładów Linii Kolejowych, CARGO, PKP Intercity i innych spółek działających na terenie Małopolski.

A jak Ty oceniasz usamorządowienie PR?
Rozpoczęte w 2008 r. usamorządowienie, polegające na przejęciu od PKP SA poprzez Skarb Państwa 100% udziałów w spółce „Przewozy Regionalne” przez 16 samorządów wojewódzkich, nie przyniosło zakładanych rezultatów. Było to pozbycie się odpowiedzialności państwa za przewozy regionalne i przerzucenie jej na samorządy wojewódzkie. W efekcie proces ten okazał się porażką. Spółka „Przewozy Regionalne” dalej się zadłuża, 16 współwłaścicieli (będąc różnymi bytami politycznymi) prowadzi niespójną politykę w zakresie transportu kolejowego. Bogatsze samorządy powołały własne koleje (6 spółek samorządowych działających w obszarze województw), samorząd województwa Kujawsko – Pomorskiego zlecił usługę wykonywania kolejowych przewozów regionalnych prywatnej spółce „Arriva”. Pozostałe województwa, głównie ze względu na mniejszy budżet, wiążą nadzieje na dalsze zlecanie usług transportowych spółce „Przewozy Regionalne”.
Latami ciągną się zarzuty braku transparentności działalności finansowej, zbyt wysokich kosztów prowadzenia pociągów przez spółkę „Przewozy Regionalne”. Usamorządowienie wygenerowało wiele problemów społecznych, doprowadziło m.in. do likwidacji wielu połączeń, zwolnień pracowników, problemów z zakupywanym taborem, gdyż każde województwo realizowało zamówienia według swojej polityki, co doprowadziło do tego, że każdy przewoźnik ma tabor różnych typów i serii, co generuje problemy i koszty w zakresie jego utrzymania i napraw (różne części zamienne do różnych typów taboru). Do tego dochodzą koszty zarządu spółek, zapleczy naprawczych, wzajemnych rozliczeń, taryf itp. Ostatnia próba reanimowania spółki „Przewozy Regionalne”, poprzez oddłużenie i przekazanie większości jej udziałów do Agencji Rozwoju Przemysłu, niewiele zmieniła.

Niektóre samorządy zamiast zawierać długoterminowe kontrakty na pracę przewozową z Zakładami PR, co umożliwiłoby Zakładom opracowanie długoterminowej strategii, podobnie jak to ma miejsce w Niemczech, tworzą własne spółki kolejowe, co dodatkowo pogłębia kryzys w PR, a co najważniejsze - cierpią na tym pracownicy PR. Jak Ty znajdujesz kolejowe spółki samorządowe?
Od powstania pierwszej kolejowej spółki samorządowej („Koleje Mazowieckie”) minęło ponad 10 lat. W tym okresie powstało kilka innych spółek samorządowych wykonujących przewozy kolejowe na obszarze województw. Wystarczy przeanalizować, w których województwach takie spółki powstały, a widzimy, że są to województwa najbogatsze, gdzie potoki podróżnych są największe, gdzie stan infrastruktury poprawia się najszybciej, gdzie rentowność tras jest największa.
A co z pozostałymi obszarami naszego kraju, gdzie do przewozów kolejowych trzeba dopłacać najwięcej? A co z koncepcją równoważnego rozwoju kraju? Co z obszarami, gdzie biznesowe uruchamianie pociągów regionalnych nigdy nie będzie opłacalne? Czy właśnie takie podejście, jedynie z punktu widzenia biznesowego, ma decydować, czy pociąg na danej trasie pojedzie, czy nie pojedzie.
Ostatnio byłem na spotkaniu w Rzeszowie, gdzie przedstawiciel samorządu z terenu szeroko rozumianych Bieszczad mówił, że dzięki pasjonatom kolei uruchomiono jeden pociąg, a ludzie z tego terenu chcieliby korzystać z połączeń kolejowych, bo przecież tam nie ma dobrych dróg, a połączenie z miastami powinna zabezpieczać kolej.
Tam, gdzie spółki samorządowe powstały, tam mają wszelkie preferencje od władz samorządowych. Marszałek zabezpiecza „swojej” spółce najlepszy tabor, obsługuje ona zmodernizowane, najbardziej rentowne trasy. W tym samym czasie, ten sam marszałek, spółkę „Przewozy Regionalne” spycha na marginalne w województwie trasy, tworząc dla niej alternatywę – albo będzie ponosić na nich straty, albo przestanie na danych liniach jeździć.
Problem spółki „Przewozy Regionalne” istnieje nadal. Nie pomogły działania restrukturyzacyjne, oddłużenie, przejęcie większości udziałów w spółce przez Agencję Rozwoju Przemysłu, zwolnienie setek pracowników. I mimo to końca problemów tej spółki nie widać. Tylko pracownikom brakuje coraz bardziej cierpliwości i motywacji do dalszej pracy.
Nie jestem zwolennikiem Programu Dobrowolnych Odejść, gdyż jest on finansową pokusą dla pracowników, żeby sami się zwolnili i odeszli ze spółki, rozwiązując w ten sposób problem tym, którzy za przewozy regionalne odpowiadają.
To jest droga do samolikwidacji oddziałów tej spółki i w konsekwencji jej samej. Każdego roku jest mniej uruchamianych pociągów, mniej pracy przewozowej, mniej przychodów z umowy z urzędem marszałkowskim, mniej pracowników poprzez ciągłe zwolnienia. Takie warunki tworzą fatalną atmosferę i wizję bez przyszłości.

Zdarza mi się, kiedy rozmawiam z kolejarzami, użyć określenia „Brać Kolejarska”. Reakcją bywa ironiczny uśmiech, wzruszenie ramion i pytanie: A czy w ogóle istnieje jeszcze coś takiego? Skąd, według Ciebie, bierze się taka reakcja?
Niestety podziały, o których wspominałem, wyraźnie wpływają na zanik, czy wręcz zdewaluowanie określenia „Brać Kolejarska”. A przecież do kultywowane z pokolenia na pokolenie tradycja, mundur, wspaniałe sztandary i wspólne świętowanie.
Do tego należy dodać problem wręcz społeczny – konsumpcyjne patrzenie na rzeczywistość, ciągłe kalkulowanie – co ja z tego będę miał, jak dana sytuacja albo osoba wpłynie na mój osobisty interes. Rozmawiając z młodymi ludźmi, członkami naszego związku, którzy od niedawna pracują na kolei, słyszałem, że ich interesuje przede wszystkim, żeby więcej zarabiać albo żeby związek pomógł im w awansie na lepsze stanowisko. Łatwiej takie osoby zainteresować związkowymi spotkaniami integracyjnymi albo udziałem w turniejach piłkarskich, niż uczestnictwem w świętach, czy związkowych rocznicach. To też pokazuje na co jest obecnie zapotrzebowanie i jakie są oczekiwania pracowników.
Uważam, że integralność środowiska kolejowego - właśnie tej naszej „Braci Kolejarskiej” - nie była na rękę poprzednim liberalnym władzom kolejowym, patrzącym na wszystko przez pryzmat pieniądza. Poprzednie zarządy, zdominowane przez „bankomatów”, robiły wszystko, by nasze więzi zawodowe zniszczyć, zdeprecjonować, zredukować do realizacji wyznaczonych celów.
Do tego choćby wspomniane już zarządzanie pionowe, w którym pracownik zatrudniony w jednostce terenowej ma swojego przełożonego np. w Katowicach albo w Warszawie, a kolega lub koleżanka w pokoju obok, to tylko partner biznesowy.
I jak w tak zorganizowanej pracy i warunkach przeniesionych „na siłę” z korporacji mówić o „Braci Kolejarskiej”?

Rozmawiał Zygmunt Sobolewski
Copyright "Wolna Droga"
[X]
Strona korzysta z plików cookies w celu realizacji usług i zgodnie z Polityką Prywatności. Możesz określić warunki przechowywania lub dostępu do plików cookies w Twojej przeglądarce.