|
|
"SEMAFOR": podjęliśmy próbę przekazywania na łamach "Semafora" informacji i wiadomości, które mamy nadzieję zainteresują naszych czytelników; informacji których nie znajdziecie na łamach oficjalnych dzienników....
WOLNA DROGA: Choć poszukiwanie prostych rozwiązań jest osadzone głęboko w podświadomości, a nieskomplikowany obraz rzeczywistości jest wygodny, nie zmusza do choćby chwilowej zadumy, do uświadomienia prawdy o traconym wpływie na własne losy, na otaczający świat - od poszukiwania prawdy nikt nas nie zwolni. |
|
|
|
|
Wtorek, 8 października 2024 r. |
|
Imieniny obchodzą:
Brygida, Pelagia, Marcin
|
|
|
|
|
|
Co hamuje i napędza polską kolej? | |
[ 0000-00-00 ] |
Bariery prawne, które ograniczają ekspansję spółek, takich jak PKP
CARGO, oraz zły stan infrastruktury, to główne przeszkody hamujące
rozwój rynku kolejowego w Polsce – wynika z najnowszego raportu
Instytutu Jagiellońskiego „Co hamuje i napędza polską kolej?” -
To, czy w najbliższych latach rynek transportu towarów koleją będzie się
rozwijał i przestanie przegrywać walkę o klienta z przewoźnikami
drogowymi, będzie zależeć w znacznej mierze od warunków, jakie zostaną
stworzone przez rząd i ustawodawcę. – przekonuje Marcin Roszkowski, prezes Instytutu Jagiellońskiego.
Ostatnie kilka lat upłynęły pod znakiem osłabienia koniunktury
gospodarczej, co negatywnie odbiło się na kondycji rynku transportu
towarów koleją – uważanego za papierek lakmusowy gospodarki. Na tory
trafiało coraz mniej ładunków i choć sytuacja ulega poprawie, to rynek
wciąż nie wrócił do poziomu sprzed spowolnienia gospodarczego, które
zaczęło się w 2008 roku. W tym samym czasie transport drogowy
rozwijał się w tempie ok. 8,4 proc. rocznie. Z prognoz wynika, że rynek
kolejowych przewozów towarowych w Polsce będzie się rozwijał w okresie
do 2020 roku na poziomie zbliżonym do wzrostu PKB, czyli nawet do 3
proc. rocznie. Warunkiem rozwoju będzie jednak zniesienie największych
barier hamujących rozwój rynku.
Co hamuje polską kolej?
Zdaniem ekspertów Instytutu Jagiellońskiego jest wiele elementów, które
hamują rozwój polskich, kolejowych przewoźników towarowych, zaczynając
od samych władz spółek, stanu infrastruktury kolejowej, możliwości
inwestycyjnych, a na związkach zawodowych kończąc. Jednak za
najważniejsze bariery eksperci Instytutu Jagiellońskiego uznają zły stan
infrastruktury kolejowej oraz kwestie prawne, które ograniczają rozwój
spółek, takich jak np. PKP CARGO. - Firmy, takie jak PKP CARGO, są kluczowe - ich kondycja ma bezpośredni wpływ na całą gospodarkę Polski. – twierdzi Marcin Roszkowski.
Eksperci Instytutu Jagiellońskiego, jako przykład barier prawnych,
podają sytuację PKP CARGO, które coraz aktywniej działa na wspólnotowym
rynku i jest drugim w Unii Europejskiej przewoźnikiem po DB Schenker.
Spółka wciąż jednak podlega regulacjom i organom krajowym dotyczącym
konkurencji, co może znacznie ograniczać rozwój spółki na arenie
międzynarodowej. - Restrykcyjna polityka UOKiK w Polsce osłabia
konkurencyjność i rozwój PKP CARGO poza granicami Polski. Jednym słowem
stracimy szansę na posiadanie narodowego przewoźnika, który może w
niedługim czasie kształtować rynek kolejowych przewozów towarowych w
Unii Europejskiej. - podkreśla Wojciech Jakóbik, ekspert Instytutu Jagiellońskiego.
Według ekspertów kolejnym, naturalnym krokiem po debiucie PKP CARGO na
Giełdzie Papierów Wartościowych w Warszawie w IV kwartale 2013 r.,
będzie konsolidacja. Tą drogą poszli także inni przewoźnicy europejscy,
jak niemiecki Deutsche Bahn, czy francuski SNCF (w tych przypadkach
transakcje w większości podlegały jurysdykcji UE). W przypadku
polskiego przewoźnika rozwój może jednak zostać zahamowany i to nie
przez władze innych państw (którym nie na rękę rozwój naszych narodowych
spółek), ale przez polskie prawo oraz urzędników. Rynek
transportu towarów koleją w Polsce jest jednym z najbardziej
zliberalizowanych rynków spośród wszystkich państw UE. Działa na nim 55
przewoźników. Zdaniem Instytutu, w obliczu coraz bardziej
agresywnych działań zagranicznej konkurencji na polskim rynku, konieczne
wydaje się wprowadzenie zmian prawnych, czy też odpowiedniej
interpretacji istniejących regulacji, by polskie spółki kolejowe, tj.
PKP CARGO, mogły dalej rozwijać się m.in. poprzez przejęcia kolejnych
firm. Należy m.in. zmienić definiowanie rynku kolejowych
przewozów towarowych. PKP CARGO wciąż postrzegane jest przez urząd
antymonopolowy, jako podmiot dominujący na polskim rynku. Jednak
spółka, jako drugi kolejowy przewoźnik towarowy w UE, działa na rynku
wspólnotowym, powinna więc w sytuacjach dotyczących rynku UE (tj.
konsolidacji) podlegać bezpośrednio Brukseli. Ponadto, zdaniem
ekspertów, rynek przewozów kolejowych powinien być postrzegany, jako
rynek europejski lub unijny, ponieważ istotna część wolumenów jest
transportowana w eksporcie, imporcie i tranzycie. UOKiK powinien więc
zmienić swoją definicję rynku krajowego przewozów towarowych, gdyż z
tego punktu widzenia jest ona niewłaściwa. - Wielu przewoźników w
UE działa na kilku rynkach (DB, SNCF, RCA, Trenitalia), a nasz urząd
antymonopolowy zawęża się jedynie do rynku polskiego i nie widzi, że
rynek transportu kolejowego jest de facto rynkiem europejskim, a nie
krajowym. - tłumaczy Roszkowski.
Co napędza polską kolej?
Kluczowym wyzwaniem dla polskiej kolei jest poprawa jakości
infrastruktury transportowej, czyli linii kolejowych oraz
ustabilizowanie stawek dostępu do torów. Stanowią one ok. 30 proc.
kosztów ponoszonych przez przewoźników kolejowych i należą do jednych z
najwyższych w Europie. Dobrą wiadomością dla rynku jest
zatwierdzenie przez PKP PLK we wrześniu 2013 r. projektu opłat za
korzystanie z infrastruktury kolejowej, który zakłada zmniejszenie
stawek średnio o 20,4 proc. Dzięki obniżeniu i stabilizacji opłat może
znacznie wzrosnąć konkurencyjność kolejowych przewoźników towarowych,
zwłaszcza w segmentach rynku, gdzie kolej konkuruje bezpośrednio z
transportem samochodowym, np. w segmencie intermodalnym, czy ruchu
rozproszonym. Zdaniem ekspertów obniżenie kosztów transportu
kolejowego wpłynie nie tylko na korzyść samej branży. Usługa
transportowa jest składnikiem ceny każdego produktu. - Zmniejszenie kosztów transportu, to poprawa konkurencyjności polskiej gospodarki, a wzrost gospodarki, to wzrost PKB. – zauważa Roszkowski. Do
2015 roku ma zakończyć się szereg inwestycji na torach przeznaczonych
do ruchu towarowego. To linie w okolicy Wrocławia, Katowic i Kielc,
czyli te, które są w najgorszym stanie technicznym, a na których ruch
jest największy (to stąd wywozi się węgiel i kruszywo). - Obecnie
przez tzw. wąskie gardła pociągi muszą często zwalniać i przyspieszać,
co przekłada się na wyższe koszty przejazdu. Dodatkowo fatalny stan
infrastruktury, szczególnie w aglomeracji śląskiej, nie pozwala
przewoźnikom towarowym zrealizować terminowo swoich usług, co wpływa
znacząco na inne branże, np. energetyczną. – tłumaczy Roszkowski.
Linie towarowe mają być priorytetem wśród inwestycji realizowanych
przez PKP Polskie Linie Kolejowe z funduszy unijnych przyznanych na lata
2014 – 2020. Spółka może mieć do dyspozycji 30 – 35 mld zł. Rozpocząć
ma się program o roboczej nazwie „Wizja 2023”, która ma obejmować
modernizację najważniejszych szlaków towarowych prowadzących do
kluczowych stref ekonomicznych, portów i ważnych ośrodków przemysłowych.
W ramach planowanych prac zmodernizowana ma być prowadząca z
Górnego Śląska do portów morskich w Gdańsku i w Gdyni tzw. magistrala
węglowa oraz linia z południa kraju do portów na zachodnim wybrzeżu. Po
zakończeniu planowanych prac prędkość pociągów towarowych ma znacząco
wzrosnąć. Zdaniem Instytutu Jagiellońskiego na dalszy rozwój rynku
duży wpływ ma także korzystne położenie Polski w centralnej części
Europy, stykanie się na polskiej granicy torów o standardowej szerokości
z torami szerokimi prowadzącymi ze wschodu oraz dochodzenie torów
szerokich aż do terminalu przeładunkowego w Sławkowie na Śląsku, co jest
istotną przesłanką dla rozwoju transportu tranzytowego z Rosji i Chin
do Europy Zachodniej. Instytut Jagielloński
|
| | |
|
|
|
|
|
|
Copyright "Wolna Droga" |
|
|
|
|
|