Co hamuje i napędza polską kolej? Portal dwutygodnika Wolna Droga- Pismo Sekcji Krajowej Kolejarzy

"SEMAFOR": podjęliśmy próbę przekazywania na łamach "Semafora" informacji i wiadomości, które mamy nadzieję zainteresują naszych czytelników; informacji których nie znajdziecie na łamach oficjalnych dzienników....

WOLNA DROGA: Choć poszukiwanie prostych rozwiązań jest osadzone głęboko w podświadomości, a nieskomplikowany obraz rzeczywistości jest wygodny, nie zmusza do choćby chwilowej zadumy, do uświadomienia prawdy o traconym wpływie na własne losy, na otaczający świat - od poszukiwania prawdy nikt nas nie zwolni.

	Sobota, 21 grudnia 2024 r.

	Imieniny obchodzą: Jan, Honorata, Tomasz

Do obioru podkastów służą programy korzystające z technologii RSS. Posiadają ją m.in. przeglądarki Friefox oraz Opera. Możesz rożnieź dodać kanał RSS do swojego programu muzycznego, np. iTunes. Korzystając z wątków RSS, będziesz na bieżąco informowany o nowych wpisach.

Co hamuje i napędza polską kolej?

[ 0000-00-00 ]

Bariery prawne, które ograniczają ekspansję spółek, takich jak PKP CARGO, oraz zły stan infrastruktury, to główne przeszkody hamujące rozwój rynku kolejowego w Polsce – wynika z najnowszego raportu Instytutu Jagiellońskiego „Co hamuje i napędza polską kolej?”
- To, czy w najbliższych latach rynek transportu towarów koleją będzie się rozwijał i przestanie przegrywać walkę o klienta z przewoźnikami drogowymi, będzie zależeć w znacznej mierze od warunków, jakie zostaną stworzone przez rząd i ustawodawcę. – przekonuje Marcin Roszkowski, prezes Instytutu Jagiellońskiego.

   Ostatnie kilka lat upłynęły pod znakiem osłabienia koniunktury gospodarczej, co negatywnie odbiło się na kondycji rynku transportu towarów koleją – uważanego za papierek lakmusowy gospodarki. Na tory trafiało coraz mniej ładunków i choć sytuacja ulega poprawie, to rynek wciąż nie wrócił do poziomu sprzed spowolnienia gospodarczego, które zaczęło się w 2008 roku.
W tym samym czasie transport drogowy rozwijał się w tempie ok. 8,4 proc. rocznie. Z prognoz wynika, że rynek kolejowych przewozów towarowych w Polsce będzie się rozwijał w okresie do 2020 roku na poziomie zbliżonym do wzrostu PKB, czyli nawet do 3 proc. rocznie. Warunkiem rozwoju będzie jednak zniesienie największych barier hamujących rozwój rynku.

Co hamuje polską kolej?
   Zdaniem ekspertów Instytutu Jagiellońskiego jest wiele elementów, które hamują rozwój polskich, kolejowych przewoźników towarowych, zaczynając od samych władz spółek, stanu infrastruktury kolejowej, możliwości inwestycyjnych, a na związkach zawodowych kończąc.
Jednak za najważniejsze bariery eksperci Instytutu Jagiellońskiego uznają zły stan infrastruktury kolejowej oraz kwestie prawne, które ograniczają rozwój spółek, takich jak np. PKP CARGO.
- Firmy, takie jak PKP CARGO, są kluczowe - ich kondycja ma bezpośredni wpływ na całą gospodarkę Polski. – twierdzi Marcin Roszkowski.
   Eksperci Instytutu Jagiellońskiego, jako przykład barier prawnych, podają sytuację PKP CARGO, które coraz aktywniej działa na wspólnotowym rynku i jest drugim w Unii Europejskiej przewoźnikiem po DB Schenker. Spółka wciąż jednak podlega regulacjom i organom krajowym dotyczącym konkurencji, co może znacznie ograniczać rozwój spółki na arenie międzynarodowej.
- Restrykcyjna polityka UOKiK w Polsce osłabia konkurencyjność i rozwój PKP CARGO poza granicami Polski. Jednym słowem stracimy szansę na posiadanie narodowego przewoźnika, który może w niedługim czasie kształtować rynek kolejowych przewozów towarowych w Unii Europejskiej. - podkreśla Wojciech Jakóbik, ekspert Instytutu Jagiellońskiego.
   Według ekspertów kolejnym, naturalnym krokiem po debiucie PKP CARGO na Giełdzie Papierów Wartościowych w Warszawie w IV kwartale 2013 r., będzie konsolidacja. Tą drogą poszli także inni przewoźnicy europejscy, jak niemiecki Deutsche Bahn, czy francuski SNCF (w tych przypadkach transakcje w większości podlegały jurysdykcji UE).
W przypadku polskiego przewoźnika rozwój może jednak zostać zahamowany i to nie przez władze innych państw (którym nie na rękę rozwój naszych narodowych spółek), ale przez polskie prawo oraz urzędników.
   Rynek transportu towarów koleją w Polsce jest jednym z najbardziej zliberalizowanych rynków spośród wszystkich państw UE. Działa na nim 55 przewoźników.
Zdaniem Instytutu, w obliczu coraz bardziej agresywnych działań zagranicznej konkurencji na polskim rynku, konieczne wydaje się wprowadzenie zmian prawnych, czy też odpowiedniej interpretacji istniejących regulacji, by polskie spółki kolejowe, tj. PKP CARGO, mogły dalej rozwijać się m.in. poprzez przejęcia kolejnych firm.
   Należy m.in. zmienić definiowanie rynku kolejowych przewozów towarowych. PKP CARGO wciąż postrzegane jest przez urząd antymonopolowy, jako podmiot dominujący na polskim rynku.
Jednak spółka, jako drugi kolejowy przewoźnik towarowy w UE, działa na rynku wspólnotowym, powinna więc w sytuacjach dotyczących rynku UE (tj. konsolidacji) podlegać bezpośrednio Brukseli.
Ponadto, zdaniem ekspertów, rynek przewozów kolejowych powinien być postrzegany, jako rynek europejski lub unijny, ponieważ istotna część wolumenów jest transportowana w eksporcie, imporcie i tranzycie. UOKiK powinien więc zmienić swoją definicję rynku krajowego przewozów towarowych, gdyż z tego punktu widzenia jest ona niewłaściwa.
- Wielu przewoźników w UE działa na kilku rynkach (DB, SNCF, RCA, Trenitalia), a nasz urząd antymonopolowy zawęża się jedynie do rynku polskiego i nie widzi, że rynek transportu kolejowego jest de facto rynkiem europejskim, a nie krajowym. - tłumaczy Roszkowski.

Co napędza polską kolej?
   Kluczowym wyzwaniem dla polskiej kolei jest poprawa jakości infrastruktury transportowej, czyli linii kolejowych oraz ustabilizowanie stawek dostępu do torów. Stanowią one ok. 30 proc. kosztów ponoszonych przez przewoźników kolejowych i należą do jednych z najwyższych w Europie.
Dobrą wiadomością dla rynku jest zatwierdzenie przez PKP PLK we wrześniu 2013 r. projektu opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej, który zakłada zmniejszenie stawek średnio o 20,4 proc. Dzięki obniżeniu i stabilizacji opłat może znacznie wzrosnąć konkurencyjność kolejowych przewoźników towarowych, zwłaszcza w segmentach rynku, gdzie kolej konkuruje bezpośrednio z transportem samochodowym, np. w segmencie intermodalnym, czy ruchu rozproszonym.
   Zdaniem ekspertów obniżenie kosztów transportu kolejowego wpłynie nie tylko na korzyść samej branży. Usługa transportowa jest składnikiem ceny każdego produktu. - Zmniejszenie kosztów transportu, to poprawa konkurencyjności polskiej gospodarki, a wzrost gospodarki, to wzrost PKB. – zauważa Roszkowski.
Do 2015 roku ma zakończyć się szereg inwestycji na torach przeznaczonych do ruchu towarowego. To linie w okolicy Wrocławia, Katowic i Kielc, czyli te, które są w najgorszym stanie technicznym, a na których ruch jest największy (to stąd wywozi się węgiel i kruszywo).
- Obecnie przez tzw. wąskie gardła pociągi muszą często zwalniać i przyspieszać, co przekłada się na wyższe koszty przejazdu. Dodatkowo fatalny stan infrastruktury, szczególnie w aglomeracji śląskiej, nie pozwala przewoźnikom towarowym zrealizować terminowo swoich usług, co wpływa znacząco na inne branże, np. energetyczną. – tłumaczy Roszkowski.
   Linie towarowe mają być priorytetem wśród inwestycji realizowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe z funduszy unijnych przyznanych na lata 2014 – 2020. Spółka może mieć do dyspozycji 30 – 35 mld zł. Rozpocząć ma się program o roboczej nazwie „Wizja 2023”, która ma obejmować modernizację najważniejszych szlaków towarowych prowadzących do kluczowych stref ekonomicznych, portów i ważnych ośrodków przemysłowych.
W ramach planowanych prac zmodernizowana ma być prowadząca z Górnego Śląska do portów morskich w Gdańsku i w Gdyni tzw. magistrala węglowa oraz linia z południa kraju do portów na zachodnim wybrzeżu. Po zakończeniu planowanych prac prędkość pociągów towarowych ma znacząco wzrosnąć.
   Zdaniem Instytutu Jagiellońskiego na dalszy rozwój rynku duży wpływ ma także korzystne położenie Polski w centralnej części Europy, stykanie się na polskiej granicy torów o standardowej szerokości z torami szerokimi prowadzącymi ze wschodu oraz dochodzenie torów szerokich aż do terminalu przeładunkowego w Sławkowie na Śląsku, co jest istotną przesłanką dla rozwoju transportu tranzytowego z Rosji i Chin do Europy Zachodniej.
Instytut Jagielloński