"SEMAFOR": podjęliśmy próbę przekazywania na łamach "Semafora" informacji i wiadomości, które mamy nadzieję zainteresują naszych czytelników; informacji których nie znajdziecie na łamach oficjalnych dzienników....

WOLNA DROGA: Choć poszukiwanie prostych rozwiązań jest osadzone głęboko w podświadomości, a nieskomplikowany obraz rzeczywistości jest wygodny, nie zmusza do choćby chwilowej zadumy, do uświadomienia prawdy o traconym wpływie na własne losy, na otaczający świat - od poszukiwania prawdy nikt nas nie zwolni.
 
Sobota, 21 grudnia 2024 r.
Imieniny obchodzą: Jan, Honorata, Tomasz
 
Jedzie pociąg z daleka…
[ 0000-00-00 ]
Z południa Polski nad morze, to około 800 kilometrów. Nawet niezbyt wytrawni kierowcy dojeżdżają tam w 11 - 12 godzin. Oczywiście z krótkimi postojami, bo trzeba coś przekąsić, odpocząć, dzieci marudzą, żona strofuje za szybkość, lub mama przez tydzień ględzi młodym, żeby jechali pomału.
   W dniu 29 września 2013 r., pociąg „Podhalanin”, jadący ze Szczecina do Zakopanego, jechał 19 godzin, bo miał 6 godzin opóźnienia. Wszystkie serwisy TV pokazywały, jak na peronie w Zakopanym wita pociąg góralska orkiestra - być może był to jakiś złośliwy fotomontaż.
Jeszcze będąc w szkole, wykładowca z eksploatacji pojazdów trakcyjnych opowiadał taką anegdotę, jak to burmistrz pewnego angielskiego miasteczka mocno się zdziwił, gdy oczekiwany pociąg wjechał pod peron, co do minuty. Podszedł, więc do maszynisty, i w dowód uznania zaproponował mu cygaro. Maszynista jednak odmówił przyjęcia, bo jak wyjaśnił, ten pociąg miał przyjechać wczoraj o tym czasie.
   Ja nie będę się tu wyzłośliwiał, bo awarie się zdarzają wszędzie, i pracując, jako dyspozytor lokomotywowni, byłem zobowiązany do reagowania na takie sytuacje. Wiadomo, że trakcja elektryczna, sieć trakcyjna, jest bardzo wygodna, ale i zawodna. Uszkodzona w jednym miejscu, powoduje zatrzymanie wielu pociągów. Zdefektowaną lokomotywę można było łatwo wymienić, bo wszystkie pociągi były „nasze”, a pierwszeństwo miały pociągi pasażerskie. Urywało się po prostu z najbliższego pociągu towarowego lub wysyłało się z najbliższej lokomotywowni.
Lokomotywownie rozmieszczone były praktycznie na każdym węźle kolejowym, w odległościach około 70 do 100 km. Tak ukształtowały to możliwości parowozów, ze względu ma zużycie wody, węgla, oraz możliwość odcinkowej pracy drużyn trakcyjnych.
   Po wejściu trakcji elektrycznej, zasięg lokomotyw, stał się prawie nieograniczony. Jednak, jeżeli nastąpiła awaria sieci, lokomotywownie mogły wysyłać lokomotywy spalinowe do przeciągnięcia pociągu pod czynną sieć, bo używano ich do pracy manewrowej i obsługi podrzędnych linii.
Teraz lokomotywownie polikwidowano, bo zlikwidowano ruch na drugorzędnych liniach, tworzących węzły kolejowe. Pociągi towarowe, czy regionalne obsługiwane są swoimi pojazdami, a konkurencji się nie pomaga, bo im gorzej, tym lepiej.
   Rzecznik przewoźnika wyjaśniał, że wysłano lokomotywę spalinową, ale i ona zdefektowała. No cóż, stojąca gdzieś w pokrzywach, mało używana, okazjonalnie uruchomiona i obsługiwana przez przypadkowego maszynistę w pojedynczej obsadzie, nie ma dużych szans, by pracować bezawaryjnie.
Lokomotywa spalinowa jest bardzo dobrą i niezawodną lokomotywą. Nie przejmuje się tym, że złodzieje ukradli sieć trakcyjną lub w innych okolicznościach została zerwana. Nie przejmuje się tym, że jest mgła i ranny przymrozek, następuje oblodzenie sieci i wszystkie pociągi elektryczne stoją. Trakcja spalinowa takimi bzdetami się nie przejmuje, pod jednym warunkiem - lokomotywa spalinowa musi być dopieszczona.
Lokomotywa spalinowa z przekładnią elektryczną, to jest elektrowóz plus elektrownia. Silnik spalinowy musi być odpowiednio zsynchronizowany z prądnicą główną, co powoduje, że sterowanie lokomotywy spalinowej jest o wiele bardziej skomplikowane. Są sytuacje na lokomotywach spalinowych, że mimo usterki - w podwójnej obsadzie można doprowadzić pociąg do celu, a w pojedynczej obsadzie zostaje tylko defekt.
   Następnym problemem podczas awarii, gdy wydłuża się czas pracy, jest znalezienie drużyny lokomotywowej, w sytuacji, gdy lokomotywownie oddalone są o setki kilometrów. Gęstość lokomotywowni, co było atutem PKP, zastąpiono warunkami, jak na azjatyckich, czy amerykańskich kolejach, gdzie odległości są bardzo duże. Maszynista może zachorować i nie przyjść do pracy lub poczuć się źle na lokomotywie. Jeżeli zasięg lokomotyw jest prawie nieograniczony, to „zasięg” drużyny trakcyjnej ograniczony jest dozwolonym czasem pracy.
Nie każdy maszynista posiada weryfikację na dane pociągi lub lokomotywy. Posadzenie pierwszego lepszego jest bardzo złym rozwiązaniem. Uważam, że rozwiązania zakładające niezawodność pracy urządzeń srk, lokomotywy, czy maszynisty, powodują tak duże opóźnienia. Naszpikowanie urządzeń wygodną, ale zawodną elektroniką, właściwie nienaprawialną, powoduje, że obsługujący ją kolejarze są bezsilni. Do wszystkiego trzeba wzywać serwis, który śpi w domu, a po przyjeździe najpierw zapozna się z usterką, potem trzeba zamówić zepsute elementy u producenta, bo magazynowanie ich jest rzeczą drogą.
   Defekt lokomotywy na pociągu, obsługiwanej przez planowego i dobrze wyszkolonego, szanującego się maszynistę, był dyshonorem i tematem kpin kolegów. Dziś - nie z winy maszynistów - obsługa planowej lokomotywy jest pojęciem nieznanym. Znane są tylko niemiłosiernie naciągane czasy jazdy pociągów, defekty lokomotyw i ucieczka pasażerów od kolei.
To wszystko w imię poprawności ekonomicznej monetarystów.
August Wnęk
Copyright "Wolna Droga"
[X]
Strona korzysta z plików cookies w celu realizacji usług i zgodnie z Polityką Prywatności. Możesz określić warunki przechowywania lub dostępu do plików cookies w Twojej przeglądarce.