|
|
"SEMAFOR": podjęliśmy próbę przekazywania na łamach "Semafora" informacji i wiadomości, które mamy nadzieję zainteresują naszych czytelników; informacji których nie znajdziecie na łamach oficjalnych dzienników....
WOLNA DROGA: Choć poszukiwanie prostych rozwiązań jest osadzone głęboko w podświadomości, a nieskomplikowany obraz rzeczywistości jest wygodny, nie zmusza do choćby chwilowej zadumy, do uświadomienia prawdy o traconym wpływie na własne losy, na otaczający świat - od poszukiwania prawdy nikt nas nie zwolni. |
|
|
|
|
Poniedziałek, 9 grudnia 2024 r. |
|
Imieniny obchodzą:
Aneta, Leokadia, Wiesław
|
|
|
|
|
|
|
[ 0000-00-00 ] |
Z południa Polski nad morze, to około 800 kilometrów. Nawet niezbyt
wytrawni kierowcy dojeżdżają tam w 11 - 12 godzin. Oczywiście z krótkimi
postojami, bo trzeba coś przekąsić, odpocząć, dzieci marudzą, żona
strofuje za szybkość, lub mama przez tydzień ględzi młodym, żeby jechali
pomału. W dniu 29 września 2013 r., pociąg „Podhalanin”, jadący
ze Szczecina do Zakopanego, jechał 19 godzin, bo miał 6 godzin
opóźnienia. Wszystkie serwisy TV pokazywały, jak na peronie w Zakopanym
wita pociąg góralska orkiestra - być może był to jakiś złośliwy
fotomontaż. Jeszcze będąc w szkole, wykładowca z eksploatacji
pojazdów trakcyjnych opowiadał taką anegdotę, jak to burmistrz pewnego
angielskiego miasteczka mocno się zdziwił, gdy oczekiwany pociąg wjechał
pod peron, co do minuty. Podszedł, więc do maszynisty, i w dowód
uznania zaproponował mu cygaro. Maszynista jednak odmówił przyjęcia, bo
jak wyjaśnił, ten pociąg miał przyjechać wczoraj o tym czasie. Ja
nie będę się tu wyzłośliwiał, bo awarie się zdarzają wszędzie, i
pracując, jako dyspozytor lokomotywowni, byłem zobowiązany do reagowania
na takie sytuacje. Wiadomo, że trakcja elektryczna, sieć trakcyjna,
jest bardzo wygodna, ale i zawodna. Uszkodzona w jednym miejscu,
powoduje zatrzymanie wielu pociągów. Zdefektowaną lokomotywę można było
łatwo wymienić, bo wszystkie pociągi były „nasze”, a pierwszeństwo miały
pociągi pasażerskie. Urywało się po prostu z najbliższego pociągu
towarowego lub wysyłało się z najbliższej lokomotywowni. Lokomotywownie
rozmieszczone były praktycznie na każdym węźle kolejowym, w
odległościach około 70 do 100 km. Tak ukształtowały to możliwości
parowozów, ze względu ma zużycie wody, węgla, oraz możliwość odcinkowej
pracy drużyn trakcyjnych. Po wejściu trakcji elektrycznej, zasięg
lokomotyw, stał się prawie nieograniczony. Jednak, jeżeli nastąpiła
awaria sieci, lokomotywownie mogły wysyłać lokomotywy spalinowe do
przeciągnięcia pociągu pod czynną sieć, bo używano ich do pracy
manewrowej i obsługi podrzędnych linii. Teraz lokomotywownie
polikwidowano, bo zlikwidowano ruch na drugorzędnych liniach, tworzących
węzły kolejowe. Pociągi towarowe, czy regionalne obsługiwane są swoimi
pojazdami, a konkurencji się nie pomaga, bo im gorzej, tym lepiej.
Rzecznik przewoźnika wyjaśniał, że wysłano lokomotywę spalinową, ale i
ona zdefektowała. No cóż, stojąca gdzieś w pokrzywach, mało używana,
okazjonalnie uruchomiona i obsługiwana przez przypadkowego maszynistę w
pojedynczej obsadzie, nie ma dużych szans, by pracować bezawaryjnie. Lokomotywa
spalinowa jest bardzo dobrą i niezawodną lokomotywą. Nie przejmuje się
tym, że złodzieje ukradli sieć trakcyjną lub w innych okolicznościach
została zerwana. Nie przejmuje się tym, że jest mgła i ranny przymrozek,
następuje oblodzenie sieci i wszystkie pociągi elektryczne stoją.
Trakcja spalinowa takimi bzdetami się nie przejmuje, pod jednym
warunkiem - lokomotywa spalinowa musi być dopieszczona. Lokomotywa
spalinowa z przekładnią elektryczną, to jest elektrowóz plus
elektrownia. Silnik spalinowy musi być odpowiednio zsynchronizowany z
prądnicą główną, co powoduje, że sterowanie lokomotywy spalinowej jest o
wiele bardziej skomplikowane. Są sytuacje na lokomotywach spalinowych,
że mimo usterki - w podwójnej obsadzie można doprowadzić pociąg do celu,
a w pojedynczej obsadzie zostaje tylko defekt. Następnym
problemem podczas awarii, gdy wydłuża się czas pracy, jest znalezienie
drużyny lokomotywowej, w sytuacji, gdy lokomotywownie oddalone są o
setki kilometrów. Gęstość lokomotywowni, co było atutem PKP, zastąpiono
warunkami, jak na azjatyckich, czy amerykańskich kolejach, gdzie
odległości są bardzo duże. Maszynista może zachorować i nie przyjść do
pracy lub poczuć się źle na lokomotywie. Jeżeli zasięg lokomotyw jest
prawie nieograniczony, to „zasięg” drużyny trakcyjnej ograniczony jest
dozwolonym czasem pracy. Nie każdy maszynista posiada weryfikację na
dane pociągi lub lokomotywy. Posadzenie pierwszego lepszego jest bardzo
złym rozwiązaniem. Uważam, że rozwiązania zakładające niezawodność
pracy urządzeń srk, lokomotywy, czy maszynisty, powodują tak duże
opóźnienia. Naszpikowanie urządzeń wygodną, ale zawodną elektroniką,
właściwie nienaprawialną, powoduje, że obsługujący ją kolejarze są
bezsilni. Do wszystkiego trzeba wzywać serwis, który śpi w domu, a po
przyjeździe najpierw zapozna się z usterką, potem trzeba zamówić zepsute
elementy u producenta, bo magazynowanie ich jest rzeczą drogą.
Defekt lokomotywy na pociągu, obsługiwanej przez planowego i dobrze
wyszkolonego, szanującego się maszynistę, był dyshonorem i tematem kpin
kolegów. Dziś - nie z winy maszynistów - obsługa planowej lokomotywy
jest pojęciem nieznanym. Znane są tylko niemiłosiernie naciągane czasy
jazdy pociągów, defekty lokomotyw i ucieczka pasażerów od kolei. To wszystko w imię poprawności ekonomicznej monetarystów. August Wnęk
|
| | |
|
|
|
|
|
|
Copyright "Wolna Droga" |
|
|
|
|
|