Dziś już z całą pewnością można powiedzieć, że reforma kolei polegająca na podziale jej na liczne spółki okazała się wielką klapą i niepowodzeniem.
Od tej „sławnej” reformy w 2001 roku minęło już ponad 10 lat. Dziś po katastrofie pod Szczekocinami wyraźnie widać, że ten podział okazał się dużą porażką i pewnie w sposób istotny obniżył poziom bezpieczeństwa na kolei. Owa reforma polegająca na podziale kolei miał spowodować poprawę jej efektywności, bezpieczeństwa, jakości i standardu usług oraz a może przede wszystkim rozwój sektora kolejowego w Polsce. Dlaczego tak się nie stało? Przyczyn tego stanu jest kilka, po pierwsze reforma nie została dobrze przygotowana i przemyślana a jej przeprowadzenie odbyło się bez należytego ustawowego zabezpieczenia źródeł finansowania. Po drugie podział spółek dokonał się w dużej mierze na zasadzie przypadkowej jak np.: do PKP PLK trafiły tory, ale trakcja elektryczna już trafiła do PKP Energetyka, światłowody trafiły do TK Telecom, dworce trafiły do PKP S.A. itd. Po trzecie upartyjnienie i upolitycznienie kolei powoduje, że dziś zarządzają koleją ludzie z nominacji partyjnej a nie managerowie. Po czwarte dalsze pączkowanie i podział na kolejne spółki kolejowe  generują coraz to nowe i większe koszty bez poprawy jej efektywności. Po piąte bałagan organizacyjny, kompetencyjny oraz rozmycie odpowiedzialności przy tak dużej liczbie spółek. Po szóste brak organu np.: w postaci UTK wyposażonego w odpowiednie kompetencje do właściwego dbania o poziom bezpieczeństwa na torach i nadzorowanie nad właściwym funkcjonowaniem systemu. Pewnie tych przyczyn jest jeszcze przynajmniej kilka, ale zatrzymaliśmy się tylko nad tymi najważniejszymi.

Myślę, że ważniejszą rzeczą chociaż oczywiście konieczną oprócz poznania przyczyn tego stanu rzeczy jest przedstawienie rozwiązań które poprawią kondycję kolei w Polsce i podniosą poziom jej bezpieczeństwa i konkurencyjności. Po pierwsze, transport kolejowy należy traktować, jako system naczyń połączonych i jego architektura powinna być efektywna i nastawiona na jej rozwój. Na pewno nie da się w całości odwrócić wszystkich negatywnych procesów, jakie zaszły w ciągu ostatnich 10 lat, ale biorąc pod uwagę dzisiejszą ogromną dekompozycję rynku kolejowego należy  zaproponować strategię ewolucyjnego uzdrowienia tej sytuacji. Pierwszym takim działaniem powinno być jak najszybsze wyposażenie w odpowiednie narzędzia prawne Urzędu Transportu Kolejowego do efektywnego nadzoru nad funkcjonowaniem systemu kolejowego w Polsce, a w tym szczególnie należyte dbanie o jego bezpieczeństwo. Kolejna rzecz to jak najszybsza konsolidacja działalności spółek szczególnie w ramach grupy PKP S.A. Ten proces powinien polegać w pierwszej kolejności na zgrupowaniu ich według tzw. linii biznesowych takich jak przewozy pasażerskie, przewozy towarowe, infrastruktura, dworce i inne. Następnie w miarę możliwości operacyjno-właścicielskich dokonać ich konsolidacji w ramach tychże linii biznesowych.  We wszystkich działaniach powinniśmy mieć na uwadze nadrzędną zasadę, że infrastruktura kolejowa to domena państwa a stawki dostępu do niej to narzędzie polityki transportowej państwa. Z kolei w obszarze doraźnym należy przyspieszyć a w niektórych przypadkach rozpocząć proces inwestycyjny. Modernizacja kolei i wykorzystanie wszystkich dostępnych środków finansowych w tym szczególnie środków Unii Europejskiej to jest dzisiejszy priorytet działania. Taka wielkość środków finansowych na rozwój kolei może się już nigdy w przyszłości nie powtórzyć, dlatego działaniem szkodliwym jest ich niewykorzystywanie. Dzisiejszy proces inwestycyjny szczególnie realizowany przez PKP PLK przebiega bardzo wolno i opieszale, a groźba utraty przynajmniej 5 mld zł graniczy praktycznie z pewnością. Dodając do tego ubiegło tygodniowe informacje Ministerstwa Rozwoju Regionalnego o wykorzystanie jedynie 1% środków unijnych na kolej dopełnia grozy i powagi sytuacji. 
Dlatego dziś już nie wystarczy rozmawiać, dziś potrzebujemy szybkiego działania nastawionego na rozwój kolei w Polsce i wykorzystanie wszystkich możliwych działań, aby strumień finansowania tam kierowany był jak największy. Czesław Warsewicz
(Źródło: naKolei.pl)