Kolejarze potrafią dobrze gospodarować Portal dwutygodnika Wolna Droga- Pismo Sekcji Krajowej Kolejarzy

"SEMAFOR": podjęliśmy próbę przekazywania na łamach "Semafora" informacji i wiadomości, które mamy nadzieję zainteresują naszych czytelników; informacji których nie znajdziecie na łamach oficjalnych dzienników....

WOLNA DROGA: Choć poszukiwanie prostych rozwiązań jest osadzone głęboko w podświadomości, a nieskomplikowany obraz rzeczywistości jest wygodny, nie zmusza do choćby chwilowej zadumy, do uświadomienia prawdy o traconym wpływie na własne losy, na otaczający świat - od poszukiwania prawdy nikt nas nie zwolni.

	Sobota, 21 grudnia 2024 r.

	Imieniny obchodzą: Jan, Honorata, Tomasz

Do obioru podkastów służą programy korzystające z technologii RSS. Posiadają ją m.in. przeglądarki Friefox oraz Opera. Możesz rożnieź dodać kanał RSS do swojego programu muzycznego, np. iTunes. Korzystając z wątków RSS, będziesz na bieżąco informowany o nowych wpisach.

Kolejarze potrafią dobrze gospodarować

[ 2010-10-15 ]

Kolejarze potrafią dobrze gospodarować

"Wolna Droga": „Tygodnik Powszechny” pisząc o tragicznej wręcz sytuacji na węźle kolejowym Chabówka, napisał dosłownie, że …przez stację przejeżdżały po cztery składy towarowe na dobę, do tego intensywny ruch pasażerki. Na stacji pracowało około tysiąca osób. A obecnie: Jak przejadą trzy składy towarowe na tydzień, jest wielkie święto, a ostatni przyjęty do służby drogowej - 1994 rok. Średnia wieku w służbie drogowej – ponad 50 lat. Jak Ty, kolejarz przecież, przyjmujesz tego rodzaju informacje?
Stanisław Kogut: Jedno niewątpliwie jest pewne, media opisują smutną rzeczywistość naszego narodowego przewoźnika kolejowego. Odwołuje się połączenia, które funkcjonowały przez lata; pogarsza się, i to zdecydowanie, komfort jazdy; wydłuża się w wielu przypadkach czas jazdy, bo skoro została przywołana Chabówka, to trzeba też dodać, że odległość między Krakowem a Zakopanem pociąg pokonuje w 3,5 godziny, choć oba miasta dzieli jedynie 150 km…

To i tak szybciej, bo z Wrocławia do Jeleniej Góry pociąg jedzie też tyle samo, a do pokonania ma 126 km…
I to obrazuje sytuację na wielu liniach, bo ta sytuacja ma miejsce nie tylko na tych dwóch wymienionych liniach, jest ich więcej. Często odnosi się wrażenie, że pasażer na kolei jest traktowany jak zło, bo zamiast ułatwiać korzystanie z usług przewoźników, mnoży się trudności, bo czymże jest fakt, że do dziś nie została uregulowana kwestia biletów, bo pasażer stojąc przy kasie musi określić dokładnie, jakim pociągiem chce jechać – Spółki „PKP Intercity”, czy Spółki „Przewozy Regionalne”, bo jeśli kupi nieodpowiedni bilet, w pociągu zostanie potraktowany jako pasażer bezbiletowy.
Przecież te kwestie, w imię dobrze pojętego interesu i pasażera, i przewoźników, winne być na samym początku rozwiązane i takie były deklaracje. Tymczasem czas upływa, a takiej prostej sprawy do dziś nie potrafi się, albo nie chce rozwiązać. Ludzie piszą do mnie skargi, że w dobie informatyzacji przewoźnicy nie potrafią się uporać, w końcu z tak prostą sprawą.
I mają rację, bo te kwestie rozbiją się pewnie o brak dobrej woli i lekceważenie klientów, którym nawet uniemożliwia się zakup biletów na pociągi PR, bo na wielu dworcach nie ma kas biletowych tego przewoźnika. W końcu, co pasażera obchodzą jakieś podziały na spółki i czyją one są własnością. On na zasadzie tradycji wie, że skoro przyjdzie na dworzec lub stację będzie mógł tu kupić bilet i jechać do celu, ale „naprawiacze” naszej kolei postarali się, aby było inaczej i trudniej, i często śmieszniej, bo pasażera skazuje się jeszcze na szukanie kasy, gdzieś poza obrębem dworca, jeśli chce jechać pociągiem regionalnym.
Tak naprawdę nikogo już nie interesuje, czym dzieci mają na czas dojechać do szkół, czy dorośli do pracy. Kiedyś wszyscy kolejarze wiedzieli, że rozkład jazdy był podstawowym produktem, jaki kolej oferowała swoim klientom, i dlatego wszyscy pracowali nad jego realizacją, a każde odstępstwo od niego, skutkowało dochodzeniami, które ustalały przyczynę tego stanu rzeczy i zawierały wskazania, jak należy unikać tego rodzaju zdarzeń. Kiedy rozkład był w określonych terminach jego obowiązywania, był stały i musiało się wydarzyć coś naprawdę bardzo poważnego, aby nastąpiły zmiany przed upływem jego obowiązywania. Dziś tych reguł się nie przestrzega, zmiany następują niespodziewanie często bez zapowiedzi.
Kiedyś, jak się poprosiło konduktora w pociągu o podanie potrzebnych skomunikowań, wyciągał sieciowy rozkład jazdy i albo sam nam podawał konieczne informacje, albo sami szukaliśmy w tym rozkładzie potrzebnych nam skomunikowań. Teraz konduktor, aby nie być wyśmianym przez pasażera, często robi osobiste notatki w rozkładzie, a i to nie zawsze są one aktualne, bo nie wie prawica, co zrobi lewica.
Ileż to razy można się było spotkać z przypadkiem, kiedy szukając jakichś potrzebnych połączeń w internetowym rozkładzie jazdy znajdowaliśmy potrzebny nam pociąg, ale po przyjściu na dworzec okazywało się, że owszem, taki pociąg był, ale go już nie ma.
To wszystko wskazuje na to, jak bardzo są lekceważeni klienci przez wszystkich przewoźników, a na ich skargi nie ma żadnej reakcji. Przecież, to są kompromitujące praktyki.
Po raz pierwszy nie będą uruchamiane pielgrzymkowe pociągi na Jasną Górę. Spółka „PKP Intercity” już zapowiedziała, że tego nie zrobi, a jeśli już, to za sowitą opłatą.

A co z przewozami towarowymi?
Jeśli zaś chodzi o przewozy towarowe, to na naszych torach konkuruje dziś trzech przewoźników: nasze „PKP CARGO”, DB Schenker i CTL. Między nimi toczy się ogromna rywalizacja, bo jest, co wozić – samego kruszywa trzeba przewieźć 100 milionów ton pod budowę autostrad i dróg. Co prawda ilość węgla do przewiezienia nieco spadła, ale to nie znaczy, że nie ma, czego wozić. Jest, co wozić, tylko dziś o ładunki trzeba zabiegać, klientów trzeba szukać.
Dlatego, tak mi się wydaje, media zaczynają pisać o tym, o czym od lat my mówimy. Przecież to, co dziś ma miejsce na kolei, nie wzięło się z dnia na dzień, to narastało latami, ale ani apele, ani żadne argumenty nie trafiały do zarządzających naszą kolei, i dziś mamy to, co mamy, co mnie, i nie tylko mnie, a wynika to z listów, jakie otrzymuję od kolejarzy z całej Polski, napawa ogromnym smutkiem i niepokojem.

Jak ten stan rzeczy jest widziany z Sejmu i Senatu, bo zapewne rozmawiasz z posłami i senatorami na ten temat?
Jeśli chodzi o Senat, to mogę mówić o Niezależnym Zespole Transportowym, który spotyka się regularnie, organizuje konferencje i spotkania, podczas których mówimy o smutnej i trudnej rzeczywistości naszej kolei.
Jeśli zaś chodzi o sejm i posłów, to każdy patrzy przez pryzmat swego ogródka. Jakoś trudno im ogarnąć sprawę całej kolei, i wielu z nich po prostu tego problemu nie czuje. Wśród nich dalej panuje przekonanie, że kolejarze potrafią wszystko zepsuć, a środki zmarnować, choć to jest wierutna bzdurą i mitem mającym na celu uwiarygodnienie bredni, że kolejarze wszystko przejadają. Dlatego też uznaniem cieszy się transport samochodowy, ponieważ wspierany jest przez potężne lobby samochodowe, którego kolej nie ma.
Świadczy o tym przeprowadzona bezproblemowo nowelizacja ustawy o Funduszu Kolejowym, z którego środki miały być pierwotnie przeznaczone na utrzymanie infrastruktury kolejowej, a po nowelizacji są one też przeznaczane na finansowanie przewozów regionalnych.
To ja się pytam, po co wyrzucano z Grupy PKP tego przewoźnika? Przecież można było go dofinansowywać z tego Funduszu, kiedy był w Grupie. Przecież tu sama odpowiedź ciśnie się do głowy, że zrobiono to tylko po to, aby mieć jeden problem z głowy i przerzucić odpowiedzialność za ten rodzaj usług publicznych na samorządy. Centrale związkowe działające w firmie protestowały przeciwko takim zamierzeniom. Nasze zastrzeżenia potwierdziły się w całej rozciągłości, bo były to decyzje nieodpowiedzialne. Stało się inaczej, i dziś dwaj najwięksi polscy przewoźnicy pasażerscy toczą między sobą wyniszczającą wojnę podjazdową, również kosztem podróżnych.
Przekonanie, że kolejarze przejadają dawane im pieniądze jest po prostu wyssane z palca, bo praktyka wskazuje na to, że jest zupełnie inaczej.
Wiem, że szykowana jest kolejna nowelizacja dwóch ustaw: ustawy o transporcie i ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji. Z praktyki można wnioskować, że kolejna nowelizacja nic dobrego kolei nie przyniesie, bo zakłada się, że nowelizacja ma stworzyć możliwość upadłości spółek przewozowych. Chodzi tu o spółkę „Przewozy Regionalne”, bo dąży się do tego, aby samorządy zaczęły tworzyć własne spółki do realizacji przewozów regionalnych.
Nowelizacja ma niejako wymusić na samorządach tworzenie własnych spółek, ale jakoś nikt nie pamięta, lub nie chce pamiętać o tym, że w przewozach regionalnych pracuje 16 tysięcy ludzi, a oni już raz zostali wystawieni do wiatru, kiedy PR wyrzucano z Grupy bez Paktu Gwarancji Pracowniczych, o którym się tylko mówiło i dalej mówi. Nawet sam Pan wiceminister też obiecywał, że ten Pakt stanie się faktem, ale jak na razie kończy się na obietnicach, jak zwykle u nas. Niestety winę za ten stan rzeczy ponoszą nie tylko parlamentarzyści, ale również centrale związkowe działające w firmie, które nie zrobiły nic, aby do takiej sytuacji nie dopuścić.

Jednak ty wiesz, że ministrowie lubią obiecywać dużo, ale z realizacją jest już gorzej…
Właśnie wiem. Taka niezdrowa sytuacja na naszej kolei nie tylko smuci, ale rodzi też często wściekłość. Tym bardziej, kiedy dochodzą do nas informacje o tym, że w innych krajach ma miejsce bum kolejowy, a nasza kolej nieustannie zwija się, trwa ciągła jej degradacja. Wystarczy pojechać do naszych sąsiadów, zachodnich czy południowych, aby zobaczyć, co tam się dzieje – dworce, stacje po prostu żyją. Organizuje się przy nich parkingi, tak, aby pasażer, który musi dojeżdżać do pracy nie był narażony na stanie w korkach, czy był skazany na szukanie miejsc parkingowych w większych aglomeracjach miejskich. On dojeżdża własnym samochodem do najbliższej stacji tam parkuje samochód, wsiada do pociągu i jedzie do miejsca pracy, czy nauki bez stania w korkach i bez straty czasu na szukanie miejsca na zaparkowanie samochodu.
Tymczasem w Polsce większość stacji i dworców kolejowych, to obraz nędzy i rozpaczy. Brud, smród, zarośla i krzaki już nie tylko na torach, ale często na budynkach. Jadąc pociągiem po niektórych liniach, to człowiek wstydzi się patrzeć przez okno, bo to, co tam widać, dowodnie świadczy o braku gospodarza całej kolei, a nie tylko jakiejś wybranej jej części.

Wspomniałeś o Funduszu Kolejowym, na którym miały być gromadzone środki na utrzymanie infrastruktury kolejowej. Z informacji zawartej w broszurze pt. „Szanse i bariery utrzymania i rozwoju infrastruktury kolejowej w Polsce” opublikowanej w sierpniu br. przez zarząd PLK, wynika, że Spółce PKP PLK brakuje środków na utrzymanie tej infrastruktury. To rzeczywiście zakrawa na jakieś błędne koło, ktoś proponuje ustawę o FK i umieszczenie w niej zapisu, że środki będą przeznaczone na utrzymanie, ale po krótkim czasie znajduje się ktoś inny, kto proponuje jej nowelizację, tak, aby zgromadzone tam środki szły też na dofinansowanie PR, i parlamentarzyści podchwytują tę propozycję nowelizując ustawę. Czy nad tym ktoś jeszcze panuje?
Kiedy się rozmawia na ten temat w ministerstwie, zawsze pada stwierdzenie, że teraz na infrastrukturę kolejową przeznaczane są największe środki. Jest to prawdą, ale nie do końca, bo środki przeznaczone na inwestycje infrastrukturalne, pochodzące z UE, rzeczywiście są duże, ale nie staje środków na bieżące utrzymanie, ale o tym głośno się nie mówi, choć chlubnym wyjątkiem jest broszura, w której pisze się o braku środków na utrzymanie.
Moim zdaniem, o czym już mówiłem wcześniej, Spółkę PLK należało już przekształcić, na wzór Generalnej Dyrekcji Dróg i Autostrad, na Generalną Dyrekcję Dróg Żelaznych, a PKP należy zlikwidować, wtedy budżet państwa winien łożyć na utrzymanie infrastruktury kolejowej o państwowym znaczeniu, podobnie, jak do robi w przypadku dróg. Inne elementy infrastruktury przekazać samorządom, które zadbają o ich należyte wykorzystanie. PLK musi mieć pieniądze na utrzymanie, inaczej skończy się to lawinową degradacją infrastruktury kolejowej. Początki tego już widać w wielu miejscach.
W moim przekonaniu konieczna jest też zmiana ustawy o zamówieniach publicznych, ponieważ w wielu przypadkach hamuje ona postępowania przetargowe na remonty infrastruktury kolejowej ze środków unijnych. Ja wiem, że rynek wymusza określone procedury, ale nie mogą one stanowić przeszkody, ale ułatwiać postępowania.
Niestety, obraz naszej kolei jest coraz gorszy. Zdewastowane i obskurne dworce, zarastające chwastami i samosiejkami tory, rozpadające się i obsmarowane graffiti obiekty inżynieryjne, nastawnie, lokomotywownie… Niedawno jechałem do Poznania przez Rzepin, linią niedawno remontowaną, a tym czasem już wszystko jest zdemolowane, ławki, przystanki, powybijane szyby, obsmarowane graffiti, i myślałem sobie: Gdzie są te czasy, kiedy był jeden zarządca stacji i wszystko potrafił dopilnować, utrzymać porządek, czystość?
Wracając zaś do broszury, w której pisze się, że PLK ma pieniądze na inwestycje, a brakuje ich na utrzymanie, to niestety mamy do czynienia z kolejnym kolejowym paradoksem, których – niestety – wciąż przybywa, co najbardziej i najlepiej odczuwają to ci, zatrudnieni na stanowiskach wykonawczych w firmie, a nie widzą ci od zarządzania koleją. Ale pieniądze na utrzymanie muszą się znaleźć, i mam nadzieję, że ta oczywista prawda dotrze do kolejowych decydentów.

Wszystko wskazuje na to, że niebawem SOK zostanie wyłączona ze struktur PKP. Jakie jest Twoje zdanie na ten temat?
Już od dłuższego czasu trwają działania mające na celu przekształcenie SOK w policję kolejową, która posiadałaby uprawnienia operacyjne, co zdecydowanie zwiększyłoby jej skuteczność.
Jednak dla mnie w tej operacji jest jedna rzecz niepokojąca. Chodzi o to, aby nie doszło do tego, że po przekształceniu pozostaną w niej sami młodzi funkcjonariusze, którzy spełniają określone wymogi. I tu właśnie rodzi się pytanie: a co się stanie z tymi, którzy mają 45, 50, 55, czy więcej lat? Ja się obawiam o to, aby tych ludzi nie pozostawiono na lodzie. Doświadczenie uczy, że w takich przypadkach może do tego dojść.
Przyznam, że na prośbę komendanta wpierałem inicjatywę przekształcenia SOK w policję, ale boję się o ludzi starszych, bo na pewno wszyscy obecni funkcjonariusze nie przejdą do nowych struktur tej nowej formacji.

W Spółce „PKP Intercity”, ze względu na trudną sytuację finansową, narodził się pomysł dobrowolnych odejść, a pracownicy, którzy się na to zdecydują, otrzymywaliby od 20 do 30 tysięcy złotych. Mówi się, że musiałoby odejść ze Spółki 2.000 osób. Dodam, że w Spółce zatrudnionych jest obecnie 8.000 osób. Powiedz, jak Ty oceniasz te zamiary, bo na kolei od początku tzw. restrukturyzacji, nie robi się nic innego, tylko zwalnia ludzi?
Rzeczywiście, ręce opadają i brakuje słów, aby oceniać te działania. Pamiętasz, kiedyś, opierając się na opracowania japońskich i niemieckim mówiono, że optymalne zatrudnienie na kolei, to 130 tysięcy osób. Dziś pracuje w firmie dużo mniej, a ludzi ciągle się zwalania. Ja jestem przeciwnikiem takich działań, bo to droga donikąd. Może zamiast zwalniać ze stanowisk wykonawczych ludzi, bo takie postępowanie jest najprostsze i nie wymaga żadnego wysiłku, należałoby szukać innych możliwości redukcji kosztów, chociażby, np. w administracji. Ciągle się słyszy deklarację, że przewoźnik jest dla klienta, ale jeśli zacznie zwalniać ludzi, to, kto będzie wdrażał w życie tę skądinąd bardzo potrzebną zasadę. Zresztą 20, czy 30 tysięcy, to znowu nie tak wielki majątek. Pieniądze się rozejdą, i co dalej? Wzięcie pieniędzy, to najłatwiej zrobić, ale trzeba pamiętać o przyszłości.
Zresztą to nie tylko w tej Spółce zamierza się ciąć koszty poprzez redukcję zatrudnienia. Zrobiono to w „Telekomunikacji Kolejowej”, czyli w branży rozwojowej, choć wygląda na to, że w naszej kolei nie obowiązują powszechnie obowiązujące zasady. Na naszej kolei praktycznie przyjęła się zasada: nic się nie opłaca, choć u innych się opłaca. Przykładem niech będzie likwidacja ekspedycji, bo ponoć nam się nie opłacało tego robić. Ale takim firmom, jak DB Schenker, opłaca się wozić i zajmować się spedycją przesyłek.

„PKP Intercity”, czyli Spółka, która jest jedynym przewoźnikiem pasażerskim w strukturach PKP, postanowiła wyzbyć się nie tylko jednej trzeciej zatrudnionych, ale również zaplecza technicznego, jak np. lokomotywownie. Czy Ty coś z tego rozumiesz?
Tak, wiem, bo doszły mnie suchy o takich zamiarach i rzeczywiście, trudno je zrozumieć, bo chociażby to, że tabor spółki musi być we właściwych warunkach oporządzany, serwisowany i dokonywane drobne naprawy. Gdzie to będzie robione? Pod gołym niebem? Czy zlecane firmom zewnętrznym? Tak, jak dziś PLK zleca roboty w obiektach inżynieryjnych firmom zewnętrznym, po upadku Zakładu Robót Inżynieryjnych?
Często można odnieść wrażenie, że „restrukturyzacja” jest robiona pod koleżków, bez oglądania się na interes firmy, co jest skandalem.
Ja też byłem przez długie lata związkowcem, i uważałem wtedy, i dziś tak uważam, że człowiek jest podmiotem, a nie przedmiotem, i dlatego dziwię się, że ci, którzy przyszli po mnie, zapominają o tym. Zapominają, że w całej tej zgrzytającej machinie kolejowej człowiek jest najważniejszy i obowiązkiem jest walczyć o to, aby godność jego była respektowana. Nie jest sztuką krzyknąć czasem „Protestuję!”, czy „Nie zgadzam się!”. Sztuką jest konsekwentne działanie.
Ja już kiedyś głośno powiedziałem, że jeśli związkowcy nie będą bardziej radykalni, to w pewnym momencie zostaną na swoich stołkach, a nie będzie pracowników i dlatego obecna sytuacja na kolei powinna być ostatnim dzwonkiem dla tych, którzy winni podjąć niezwłocznie i konsekwentne działania w obronie pracowników i firmy.
Nie może być tak, że kiedy upomniałem się w Senacie o Pakt Gwarancji dla zatrudnionych w PR, to jeden z ministrów odpowiedział mi wprost: Panie senatorze, spokojnie, wszystko jest uzgodnione ze związkami zawodowymi!
Mało tego, spotkałem w Łagiewnikach na Pielgrzymce kolejarzy z PKP LHS, którzy pytali mnie zaniepokojeni, czy to prawda, że gdzieś tam, na szczytach kolejowego zarządzania, zrodził się pomysł włączenia tej spółki do „PKP CARGO”. To ja się pytam: czemu miałaby służyć ta operacja, przecież LHS jest spółką dochodową i ma ogromne szanse na dalszy rozwój, więc po co usiłuje się robić coś zupełnie irracjonalnego, a także burzy poczucie bezpieczeństwa i stabilizacji u zatrudnionych tam ludzi? Przecież to jest karygodne. Czemu nie bierze się przykładu z innych? Przecież w DB też są spółki, ale one działają, i pewnie jeszcze długo będą działały w ramach DB. Uczmy się od lepszych, nie wymyślajmy prochu, bo zrobili już to dawno inni.
Reforma naszej kolei powinna mieć ręce i nogi, i robiona w interesie firmy i pracownika. A tak niestety nie jest.
Dziś ciągle się mówi o prywatyzacji „PKP Intercity”, czy „PKP CARGO”, ale już trochę mniej się mówi o tym, czy ma to być prywatyzacja poprzez giełdę, co przyniosłoby prywatyzowanym spółkom spory zastrzyk gotówki, i co zalecali eksperci z wrocławskiego Stowarzyszenia „Semafor” i inni. Przecież mądrych pomysłów na kolej było mnóstwo, chociażby pomysł połączenia kapitałowego „Telekomunikacji Kolejowej”, Energetyki i Informatyki z PLK, ale te dobre pomysły były utrącane z uporem godnym lepszej sprawy, i co najgorsze nikt za takie destrukcyjne działanie nie poniósł żadnej odpowiedzialności, i wciąż obowiązują pokrętne hasła, że kolejarzom nie ma, co dawać, bo nie potrafią danych im środków właściwie wykorzystać, choć kolejarze potrafią to robić dobrze i nie raz to udowodnili.
Rozmawiał Zygmunt Sobolewski