Uczciwa konkurencja poprawia wizerunek transportu kolejowego Portal dwutygodnika Wolna Droga- Pismo Sekcji Krajowej Kolejarzy

"SEMAFOR": podjęliśmy próbę przekazywania na łamach "Semafora" informacji i wiadomości, które mamy nadzieję zainteresują naszych czytelników; informacji których nie znajdziecie na łamach oficjalnych dzienników....

WOLNA DROGA: Choć poszukiwanie prostych rozwiązań jest osadzone głęboko w podświadomości, a nieskomplikowany obraz rzeczywistości jest wygodny, nie zmusza do choćby chwilowej zadumy, do uświadomienia prawdy o traconym wpływie na własne losy, na otaczający świat - od poszukiwania prawdy nikt nas nie zwolni.

	Poniedziałek, 30 grudnia 2024 r.

	Imieniny obchodzą: Irmina, Eugeniusz

Do obioru podkastów służą programy korzystające z technologii RSS. Posiadają ją m.in. przeglądarki Friefox oraz Opera. Możesz rożnieź dodać kanał RSS do swojego programu muzycznego, np. iTunes. Korzystając z wątków RSS, będziesz na bieżąco informowany o nowych wpisach.

Uczciwa konkurencja poprawia wizerunek transportu kolejowego

[ 2010-05-12 ]

Rozmowa z Mirosławem Antonowiczem - Wiceprezesem ds. Regulacji Rynku Kolejowego Urzędu Transportu Kolejowego.

Jestem zwolennikiem konkurencji
Jestem zwolennikiem konkurencji w transporcie kolejowym, wszakże pod warunkiem, że sprzyja ona rozwojowi rynku oraz klientowi, który otrzymuje dobrą jakościowo usługę po stosunkowo niskich kosztach. Konkurencja uczciwa na zdrowych zasadach poprawia również wizerunek transportu kolejowego, jako całości.
Jednakże skwitowanie zagadnienia ogólnikowo byłoby daleko idącym uproszczeniem zagadnienia, który w swej naturze jest skomplikowane i wymaga osadzenia w szerszym kontekście.

Licencja na wykonanie przewozów
Licencja na wykonywanie przewozu osób ma charakter unijny. Licencja na wykonywanie przewozów osób nie ma ograniczeń terytorialnych, nie jest zawężona do określonych tras, ani nie określa produktów (usług) lub marek produktów (usług), które można wykonywać. Nie jest też ograniczona, co do segmentu, czyli nie wyróżnia przewozów regionalnych, międzyregionalnych, czy międzynarodowych. Stąd też należy wnosić, iż podmiot posiadający taką licencję nie jest ograniczony w sposobie działania, oferowanych usługach, terytorium funkcjonowania w zakresie świadczenia usług przewozu osób, jeśli posiada zdolności do wykonywania funkcji przewoźnika i spełnia wszystkie warunki w zakresie bezpiecznego wykonywania usług, czyli np. posiada certyfikat bezpieczeństwa wydany dla przewoźnika, otrzymał dostęp do infrastruktury na podstawie zawartej umowy z zarządcą oraz posiada klientów, którzy chcą korzystać ze świadczonych przez niego usług, akceptują jakość i cenę usługi. Gospodarka rynkowa dała klientowi możliwość wolnego wyboru.

Rozumienie zjawiska konkurencji
Rozumienie zjawiska konkurencji w przewozach osób transportem kolejowym chyba nie przez wszystkich jest jednoznaczne. Konkurencję możemy dla przykładu rozumieć, jako relacje między kilkoma podmiotami, które sprzedają usługi przewozu osób tego samego rodzaju (lub wzajemnie zamienne) świadczone w tym samym praktycznie czasie i dla określonej grupy klientów.
Mówimy zatem o współzawodnictwie na tym samym rynku właściwym. Generalnie możemy mówić, biorąc pod uwagę teorie ekonomii, o dwóch rodzajach konkurencji, tzn. konkurencji w ramach tej samej marki i konkurencji między markami. W przypadku, o którym zapewne Pan redaktor myśli możemy mówić o wystąpieniu konkurencji między markami oferowanymi przez podmioty, które konkurują ceną, jakością sprzedawanej usługi, być może także warunkami sprzedaży. Rozpatrywanie konkurencji w sektorze według np. „modelu Portera” zajęłoby nam, panie redaktorze zdecydowanie więcej czasu, jak również rozpatrywanie tego zjawiska w innych ujęciach, np. konkurencji monopolistycznej. Konkludując, konkurencja w sektorze transportu kolejowego jest konieczna, choćby z tak prostego powodu, jak rozszerzenie oferty dla klienta.

„Konkurencja o rynek”
W zakresie przewozu osób występuje zjawisko „Konkurencji o rynek” (ang. Competitition for the market), które wprowadzone jest zwłaszcza w kolejowych przewozach pasażerskich. Polega ono na tym, że podmiot zawiadujący infrastrukturą (władza publiczna) lub organizator przewozów (władza publiczna – państwo lub samorząd terytorialny) organizuje przetarg, w wyniku którego wyłonione zostaje przedsiębiorstwo, którego oferta jest najlepsza i któremu – do następnego przetargu, czyli na ściśle określony przedział czasu – powierzona zostaje obsługa określonego rynku – ujęcie geograficzne, ewentualnie przewozy na danej trasie.
Ponieważ przedsiębiorcy konkurują ze sobą o otrzymanie zlecenia na wykonywanie usług, rozwiązanie to nosi nazwę „konkurencji o rynek.” Można w ogólności stwierdzić, że jest to zgodne z normami rozporządzenia 1370/2007 obowiązującego od 3 grudnia 2009 r., a dotyczącego usług publicznych, w którym jest mowa o wprowadzeniu w segmencie przewozu osób transportem kolejowym konkurencji regulowanej.
W sytuacji, jaka się wytworzyła, mamy do czynienia ze zjawiskiem konkurencyjności wewnątrzgałęziowej między podmiotami wytwarzającymi lub sprzedającymi takie same lub podobne usługi transportowe na podobnych trasach. Może nikt tego nie zauważa, ale jest to kreowanie cenowe konkurencyjności. Z punktu widzenia całościowego obrazu rynku jest to zjawisko tzw. ryzyka rynkowego. Cena zazwyczaj powinna związana być z jakością świadczonej usługi.
Tańsza usługa transportowa o niższej jakości może przynieść odwrotny skutek od zamierzonego; mianowicie spowodować stagnację popytu, a nie jego wzrost doprowadzając w swej istocie do zmiany segmentu nabywców (którzy wykorzystują okazję do odbywania tańszych podróży). Z punktu widzenia całości obrazu rynku kolejowego jest to sytuacja, która w ostatecznym efekcie może nie doprowadzić do wzrostu przewozów koleją, ale do ich spadku. Aczkolwiek zjawisko wewnątrzgałęziowej konkurencji w krótkiej perspektywie czasowej - z punktu widzenia pasażera - jest korzystne generując usługę tańszą, ale również w dającej się przewidzieć perspektywie generuje większy wypływ strumienia pieniędzy publicznych do podmiotu, który na tym traci świadcząc usługę o charakterze publicznym, na tej samej trasie. W dłuższej perspektywie generuje także potrzebę większych strumieni pieniądza publicznego związanego z potrzebą podwyższania jakości usługi u drugiego podmiotu, a w konsekwencji skutkuje podwyższaniem cen świadczonych usług.
Może wystąpić także jeszcze inne zagrożenie, mianowicie takie, że wprowadzenie substytutów do już oferowanych produktów, czyli np. oferowanych przewozów międzyregionalnych przez inny podmiot spowoduje przemieszczanie popytu już istniejącego do innego podmiotu przyczyniając się oczywiście do pozyskania klientów przez ten podmiot. Może to spowodować tzw. zjawisko kanibalizmu produktowego, czyli spadku sprzedaży usług dotychczas oferowanych u jednego z podmiotów. Jeśli per saldo spadek sprzedaży u jednego z podmiotów będzie wyższy niż wzrost wielkości sprzedaży u innego tych nowych produktów, to zyskowność rynku globalnie zmaleje. W interesie rynku jest maksymalizacja zysku z całej linii produktowej.
Wobec powyższego zasadą winno być wzajemne wspieranie się poszczególnych produktów - tych podstawowych i tych komplementarnych (np. przewozów międzyregionalnych i przewozów regionalnych).
W ekonomii rozpatrując zjawisko konkurencji cenowej spotykamy tzw. Paradoks Bertranda. Mamy dwóch oferentów, konkurencja jest tak silna, że obaj przebijają się ceną. I będą to czynić aż osiągną poziom kosztów krańcowych. Jeśli przyjmiemy założenie, że to są produkty homogeniczne, to klient zawsze kupi u dostawcy, który oferuje korzystniejszą cenę. Wojna cenowa trwa do momentu, gdy dalsze obniżanie ceny nie jest możliwe. Przy produktach różniących się decydują preferencje klienta i zaoferowanie niższej ceny nie skutkuje przejęciem całego popytu, tylko jego części, ale być może na tyle istotnej, że powoduje powiększenie straty i potrzebę wyższego strumienia pieniądza budżetowego.
Gdy klienci mają niską siłę nabywczą i są mało wybredni, jeśli chodzi o jakość, to reakcja na sytuację zmiany ceny będzie taka, że licznie mogą przejść do drugiego oferenta oferującego usługę na tej samej trasie po niższej cenie, nawet kosztem obniżenia standardów podróżowania.
Czy poprawi to wizerunek transportu kolejowego i zwiększy pokrycie potrzeb przewozowych oraz przyciągnie w sumie więcej pasażerów do korzystania z transportu kolejowego? Przekonamy się w niedalekiej przyszłości. Być może tak, albo nie. Rynek to zweryfikuje. Czy oferowana wartość dodana z oferowanej klientowi usługi potrafi go zatrzymać przy transporcie kolejowym? To także wykaże rynek. Oby tak było. W roku 2009 zanotowaliśmy spadki na rynku przewozu osób (mierniku pracy przewozowej ponad 8% łącznie).
Na jeszcze jeden aspekt, panie redaktorze, warto zwrócić uwagę. Transport koleją pasażerów ma w założeniu doktrynę tzw. traktowania transportu osób koleją, jako sfery usług w ogólnym interesie gospodarczym. Kolejowy transport przewozu osób ma wyjątkową do wypełnienia rolę społeczną. Nie może on wobec tego podlegać w pełni prawom wolnego rynku, szczególnie w sferze usług dotowanych. To może mieć implikacje w zaniechaniu świadczenia usług na określonych trasach w określonych regionach. Tak też się dzieje.
Ten długi wywód był tylko po to, żeby stwierdzić, że konkurencja nie jest w stanie rozwiązać wszystkiego, a epatowanie dobrem pasażera (aczkolwiek to on decyduje, czy usługa jest sprzedawalna) nie jest argumentem jedynym i ostatecznym. Jednak z całą mocą mimo wszystko potwierdzam: to pasażer jest weryfikatorem poprzez świadomą decyzję wyboru oferty i oferenta. To on poprzez akt zakupu biletu decyduje o tym, komu powierza zaspokojenie swoich potrzeb przewozowych. Ale należy również potwierdzić, że to na państwie leży zapewnienie spełniania przez transport osób funkcji socjalnej wobec społeczeństwa. Nie może być, zatem wielu polityk transportowych, aby każdy podmiot działał według sobie znanych zasad i metod nie biorąc pod uwagę całości rynku przewozu osób maksymalizując tylko własne korzyści. Tym bardziej, że w gruncie rzeczy usługi świadczone przez podmioty konkurujące są finansowane z pieniędzy publicznych, czyli tak naprawdę gra idzie o pieniądze podatnika. W efekcie może to doprowadzić do zawodności rynku, spadku udziału kolejowego transportu osób w „Modal Splicie”.
Na koniec coś optymistycznego. Zjawisko konkurencji należy postrzegać, jako źródło likwidacji marnotrawstwa, likwidacji renty monopolowej powodującej zawyżenie cen usług transportowych, konieczności oferowania produktów zaspokajających oczekiwania i preferencje klienta; podwyższania obsługi klienta. Zaangażowanie zaś państwa czy władz lokalnych może doprowadzać do rewitalizacji transportu kolejowego w regionach. W segmencie przewozów długodystansowych jest możliwe zjawisko „konkurencji na rynku”. Ono pozwoli podmiotom na lepsze przygotowanie się do walki rynkowej z zupełnie, z kim innym. To nie oznacza natomiast braku potrzeby regulacji rynku. Potrzeba jej występuje tylko w innym wymiarze.

Rozkład jazdy powinien tworzyć sieciową optymalizację połączeń
Należy stwierdzić, iż system rozkładu jazdy pociągów jest wyjątkowym urządzeniem kluczowym szczególnie dla segmentu przewozów pasażerskich. (wykazały to badania Uniwersytetu w Stutgarcie w Niemczech). Powinien stanowić ofertę podażową uzgodnioną między podmiotami oferującymi usługi pasażerskie, przedkładaną przez zarządcę infrastruktury na rynek. Ofertę komplementarną i zintegrowaną, a nie w niektórych elementach wobec siebie konkurencyjną. Rozkład jazdy jest ofertą całością skierowaną do rynku, a nie odrębnym rozkładem jazdy każdego przewoźnika dodatkowo nie uzgodnioną, nie skomunikowaną przy dekompozycji wewnętrznej rozkładu jazdy. Przedkładany rozkład jazdy musi zapewniać zaspokojenie potrzeb społeczeństwa, a nie podmiotu go przedkładającego.
Generalnie jest ofertą sztywną (poddawaną jednak mimo wszystko korekcie) z uwagi, iż zjawisko popytu na usługi przewozu osób jest bardziej przewidywalne i zdecydowanie wcześniej akcentowane, aczkolwiek nierównomierności przewozowe się uwidaczniają np. w określonych potokach w interwałach czasowych. Niemniej popyt można tu antycypować z dużo większym prawdopodobieństwem niż w przewozach towarowych. Toteż rozkład jazdy powinien całościowo stanowić instrument konkurencji międzygałęziowej, tworząc sieciową optymalizację połączeń i ruchu osobowego z uwzględnieniem potrzeb klienta finalnego, czyli pasażera.
Reasumując, sytuacja jest skomplikowana i nie jednoznaczna. Generalnie w mojej ocenie zjawiska konfliktowe nie służą wizerunkowi kolei w oczach klienta. Niemniej mogą służyć rozwojowi rynku. Prognozuję, iż liczba sytuacji konfliktowych będzie rosła. Należy je rozwiązywać szybko i skutecznie biorąc pod uwagę całokształt i kontekst sytuacyjny, prawo obowiązujące w transporcie kolejowym, i wiele innych elementów w duchu modelu win – win w kontekście rynku, pasażera i podmiotów skonfliktowanych. Bowiem, dzięki tym sytuacjom wykształcać się będzie dobra praktyka rynkowego działania i model zachowań podmiotów rynkowych akceptowalny przez rynek.

Rola UTK w chwili całkowitego otwarcia rynku przewozów kolejowych w Polsce
Można oczywiście powiedzieć krótko, rola UTK w chwili całkowitego otwarcia rynku przewozów w Polsce, to „rola wyłącznie aktywna na rynku”. Wypowiem się jednak trochę dłużej i tylko w kwestiach regulacyjnych, przy odniesieniach instytucjonalnych organu regulacyjnego, celem zaprezentowania, czym właściwie powinien być regulator na otwartym rynku transportu kolejowego. Należy powiedzieć szerzej o zadaniach i samej instytucji regulatora. Dla przykładu, zdaniem Komisji Europejskiej organ regulacyjny rynku kolejowego powinien w szczególności:

monitorować konkurencję na rynku,
niezależnie i skutecznie podejmować decyzje mające na celu poprawę niepożądanych zjawisk na rynku usług kolejowych,
podejmować samodzielnie decyzje a nie jedynie proponować działania podejmowane następnie przez inne instytucje państwowe,
zatrudniać wystarczającą liczbę kompetentnego personelu w celu wypełniania obowiązków monitorowania rynku i rozpatrywania skarg uczestników rynku,
żądać od uczestników rynku kolejowego niezbędnych do realizowania swych zadań informacji i mieć możność wyegzekwowania tych informacji,
być transparentny i dostępny dla uczestników rynku kolejowego.

Natomiast według raportu firmy konsultingowej IBM Business Consulting Services wykonanego na zlecenie KE formułowane są następujące rekomendacje w zakresie dobrych praktyk regulatora rynku kolejowego, tj.:

organ regulatora powinien być niezależnym ciałem z ustaloną strukturą organizacyjną i zdefiniowanymi procedurami,
organ regulatora nie powinien podlegać politycznym ani żadnym innym wpływom,
organ regulatora powinien posiadać personel kompetentny w zakresie regulacji oraz zagadnień sektora kolejowego, posiadać zasoby (ludzkie i techniczne) odpowiednie do wypełniania swoich zadań, przy czym organ regulacyjny powinien gospodarować tymi zasobami w sposób efektywny,
organ regulatora powinien posiadać [wydzielony] personel o odpowiednich kompetencjach i wielkości, który zajmuje się jedynie zagadnieniami regulacji rynku,
organ regulatora powinien posiadać odpowiednią moc i kompetencje, by realizować cele polityki regulacyjnej, powinien posiadać zdolność decyzyjną i odpowiadać za swoje decyzje,
organ regulatora powinien posiadać odpowiednie środki prawne do wyegzekwowania swoich decyzji,
metody działania i decyzje regulatora powinny być jawne, transparentne, konsekwentne, przewidywalne i zrozumiałe oraz powinny bazować na mierzalnych kryteriach,
organ regulatora powinien być zorientowany na klienta i postrzegać siebie jako dostawcę usług regulacyjnych dla rynku.

Regulacja rynku stanowi nowy typ interwencjonizmu państwowego w gospodarkę, stosowanego głównie w sektorach mających charakter infrastrukturalny i sieciowy oraz wykonujących obowiązki służby publicznej. Polski sektor transportu kolejowego jest jednym z sektorów gospodarki podlegających regulacji poprzez regulację tzw. prokonkurencyjną.
Przy takim rozumieniu rolą regulacji jest zapewnienie niezakłóconego rozwoju rynku transportu kolejowego i mechanizmu konkurencji – czyli prokonkurencyjna interwencja publiczna w działalność gospodarczą głównie ex-ante, ale i ex-post mająca na celu zapewnienie prawidłowego funkcjonowania mechanizmu konkurencji. Celem tak rozumianej regulacji jest wówczas stymulowanie i promowanie konkurencji w sektorze transportu kolejowego. To wynika z dyrektywy 14/WE/2001 i będzie po przeglądzie dokonanym przez Komisję Europejską I pakietu kolejowego tzw. regulacyjnego.
Narzędziem zaś do prowadzenia regulacji i integralnym elementem struktury rynku transportu kolejowego w Polsce musi być niezależny wyposażony w niezbędne kompetencje Regulator Rynku Transportu Kolejowego, czuwający poprzez podejmowane decyzje nad prawidłowością realizacji polityki państwa w zakresie liberalizacji rynku (otwarcia rynku poprzez proces licencjonowania), stymulowania i promowania rozwoju konkurencji celem zapewnienia wzrostu konkurencyjności kolei w stosunku do innych gałęzi transportu.
Celem państwa w kontekście rynku kolejowego powinno być zapewnienie skuteczności działań regulatora rynku, który swoimi działaniami winien efektywnie wspierać rozwój rynku i konkurencji, co powinno przekładać się na wzrost atrakcyjności ofert tego sektora dla rynku i zwiększenie popytu na usługi transportu kolejowego oraz rozwój przedsiębiorstw kolejowych. W Polsce zgodnie z art. 10 ustawy o transporcie kolejowym, Urzędem właściwym w sprawach regulacji transportu kolejowego i licencjonowania jest Prezes Urzędu Transportu Kolejowego (UTK). Główne prerogatywy regulacyjne Prezesa UTK zawierają się w poniższych zadaniach:

licencjonowaniu przedsiębiorstw kolejowych, tj. czynnościach związanych z wydawaniem, zmianą lub cofaniem licencji przewoźnikom kolejowym;
zatwierdzaniu i koordynowaniu opłat za korzystanie z przyznanych tras pociągów infrastruktury kolejowej pod względem zgodności stawek dostępu do infrastruktury kolejowej z zasadami ich określania;
nadzorze nad równym dostępem przewoźników kolejowych do infrastruktury kolejowej i niedyskryminacyjnym traktowaniem wszystkich przewoźników kolejowych przez zarządców infrastruktury;
nadzorze nad poprawnością ustalania przez zarządcę opłat podstawowych za korzystanie z infrastruktury kolejowej oraz opłat dodatkowych;
zbieraniu, analizowaniu, przetwarzaniu i udostępnianiu informacji dotyczących rynku kolejowego w tym w zakresie kosztów finansowania ze środków publicznych;
współpracy z właściwymi organami Unii Europejskiej i krajowymi w zakresie koordynacji funkcjonowania rynku transportu kolejowego, w tym zapobiegania i przeciwdziałania praktykom monopolistycznym stosowanym przez zarządców i przewoźników kolejowych;
rozpatrywaniu skarg składanych przez przewoźników kolejowych;
nakładaniu kar pieniężnych na zasadach ustawowych.

Do tych kompetencji dochodzą nowe regulacje związane z wejściem w życie III pakietu kolejowego tj. zadania związane z ochroną praw klienta, otwarciem rynku międzynarodowego przewozu osób wraz z prawem do kabotażu, licencje dla maszynistów. Ogrom nowych zadań przy skromnych zasobach do ich realizacji. Rola Urzędu oraz Prezesa, jako jednoosobowego organu administracji rządowej będzie zależeć od posiadanego instrumentarium regulacyjnego oraz posiadanych zasobów niezbędnych do jej skutecznej realizacji. Natomiast model instytucjonalny jaki obowiązuje w danym kraju, zależy wyłącznie od państwa, które zobligowane jest stworzyć Urząd Regulatora zgodnie z zapisami dyrektywy nr 14/WE z 2001 r. Podkreślić przy tym należy, że w stosunku do zagadnień i problematyki jakie podejmuje UTK, mamy bardzo ograniczone zasoby kadrowe. Dla porównania powiem, że w Niemczech takimi samymi sprawami np. zagadnieniami bezpieczeństwa, zajmuje się Urząd Federalny (EBA), zatrudniający ponad 1000 osób, a samą regulacją bez III pakietu inny Urząd Federalny zatrudniający w departamencie kolejowym w zakresie regulacji - 40 osób. W Niemczech są dwa odrębne Urzędy. Regulacją w brytyjskim regulatorze (ORR) zajmuje się ponad 100 osób. W Polsce jest to ok. 175 osób dla całości zagadnień tj. bezpieczeństwa i regulacji, bowiem polski Urząd, a w zasadzie Prezes, jako centralny organ administracji rządowej pełni dwie role tj. Narodowego Organu ds. Bezpieczeństwa i Krajowego Regulatora Rynku. Przy tak dużym rynku transportu kolejowego (drugim w UE), (trzeciej sieci kolejowej w Europie) jest to liczba dalece niewystarczająca. Regulacją rynku zajmuje się w porywach 5 osób przy skali problemów nie mniejszych niż u naszych sąsiadów. Urząd dla wypełnia swych ról wymaga znacznego wzmocnienia kadrowego i wyposażenia w instrumenty do sprawnego regulowania rynku, w tym zupełnie nowe a związane z ochroną konkurencji, prowadzaniem analiz rynku i analiz ekonomicznych, skutecznym i szybkim rozwiązywaniem sporów rynkowych, nadzorowaniem dotychczas obszarów będących poza uprawnieniami Prezesa UTK. Oczekuje się zajmowaniem problemami wykraczającymi poza kompetencje ustawowe przy braku instrumentów do działania. Wskazuje to, iż rola UTK i jego znaczenie dla rynku będzie stale wzrastać. Należy sprostać temu wyzwaniu. Inaczej nie będziemy mieli skutecznej regulacji rynku transportu kolejowego. Sądzę, że najwyższy czas, abyśmy wszyscy to zrozumieli, a szczególnie ci, którym wydaje się, że to „kaszka z mlekiem”, a problemy kolei mogą rozwiązywać w ciągu 8 godzin, jak ostatnio usłyszałem.

Notował Aleksander Wiśniewski