Archiwum Jaki transport publiczny do roku 2020? (1) Portal dwutygodnika Wolna Droga- Pismo Sekcji Krajowej Kolejarzy

"SEMAFOR": podjęliśmy próbę przekazywania na łamach "Semafora" informacji i wiadomości, które mamy nadzieję zainteresują naszych czytelników; informacji których nie znajdziecie na łamach oficjalnych dzienników....

WOLNA DROGA: Choć poszukiwanie prostych rozwiązań jest osadzone głęboko w podświadomości, a nieskomplikowany obraz rzeczywistości jest wygodny, nie zmusza do choćby chwilowej zadumy, do uświadomienia prawdy o traconym wpływie na własne losy, na otaczający świat - od poszukiwania prawdy nikt nas nie zwolni.

	Sobota, 20 kwietnia 2024 r.

	Imieniny obchodzą: Agnieszka, Teodor, Czesław - Wielkanoc

Do obioru podkastów służą programy korzystające z technologii RSS. Posiadają ją m.in. przeglądarki Friefox oraz Opera. Możesz rożnieź dodać kanał RSS do swojego programu muzycznego, np. iTunes. Korzystając z wątków RSS, będziesz na bieżąco informowany o nowych wpisach.

Roczniki:		2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010
		2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019

Numery:

() -

Jaki transport publiczny do roku 2020? (1)

Staraniem europosła PiS, Ryszarda Legutko, i Instytutu WSPÓLNE SPRAWY, 5 grudnia 2012 roku we Wrocławiu odbyła się konferencja: Przyszłość transportu publicznego - perspektywa regionalna i europejska, na którą przybyli m.in. przedstawiciele samorządów lokalnych z wielu regionów Polski, politycy, a także eksperci. Honorowym gościem był ks. Kardynał Henryk Gulbinowicz.
Przedstawiamy pierwszą część relacji z konferencji.

Pierwszy referat pt.: Współczesne trendy w europejskim, lokalnym i regionalnym transporcie publicznym. Uwarunkowania prawne, ekonomiczne, techniczne i społeczne, wygłoszony został przez Michała Beima z Instytutu Sobieskiego.
Transport w państwach Unii Europejskiej, mówił referent, podlega w ostatnich dwóch dekadach bardzo intensywnym przemianom. Równocześnie Europa Środkowo - Wschodnia przechodzi ścieżkę rozwoju, podobną do państw basenu Morza Śródziemnego: gwałtowny wzrost motoryzacji indywidualnej i jednoczesne deprecjonowanie znaczenia alternatywnych wobec samochodu form mobilności. Na tempo i złożoność tych przemian wpływ mają rozliczne czynniki, jednak wydaje się, że główną rolę odgrywają przede wszystkim kwestie kulturowe i społeczne. W dalszej kolejności są to kwestie ekonomiczne czy środowiskowe.
Piotr Beim nie ograniczył się tylko do omówienia problemów związanych z rozwojem publicznego transportu kolejowego. Omówił też bardzo obszernie kwestie związane z publicznym transportem drogowym, i z jego rodzajami, będącym bardzo ważną dziedziną usług publicznych.
Ja ograniczę się do szerszego omówienia kwestii związanych z publicznym transportem kolejowym, ponieważ spostrzeżenia zawarte w referacie wykazują kolosalne różnice w tym względzie w Europie i w Polsce. Różnice te autor poparł przykładami kolejowych przewoźników niemieckich. Tu, bowiem są one najbardziej widoczne, mimo, że kolej niemiecka też przechodziła poważny kryzys, dziś może służyć dobrym przykładem.
Jednak przełomowym momentem, od którego datować można odnowę systemu kolei w Niemczech, jest decyzja o wyasygnowaniu w budżecie państwa środków finansowych na poprawienie kondycji DB oraz przekazaniu organizacji regionalnych przewozów kolejowych władzom krajów (Landów) związkowych Republiki Federalnej Niemiec.
Usamorządowienie zarządzania regionalnymi przewozami kolejowymi stanowiło, obok komercjalizacji Kolei Niemieckich (Deutsche Bahn) oraz zapewnienia wszystkim podmiotom równego dostępu do infrastruktury, jeden z trzech głównych elementów reformy kolei w Niemczech, będącej realizacją pierwszego pakietu kolejowego Wspólnot Europejskich. Przekazanie kompetencji w zarządzaniu kolejami nastąpiło na mocy ustawy o regionalizacji pasażerskiego transportu publicznego z 27 grudnia 1993 r. Samorządy jednak odpowiedzialność za organizację przewozów przejęły dopiero 1 stycznia 1996 r. Blisko dwuletni okres pozwolił wszystkim przygotować się do nowego zadania, zwłaszcza landom. Zrobiono, więc to usamorządowienie „z głową”, a nie tak, jak u nas, na „łapu capu”.
Niemieckie kraje związkowe, mówił Michał Beim, bardzo poważnie przystąpiły do realizacji zadania, choć każdy z krajów wybrał nieco inne rozwiązania organizacyjne w efekcie, czego dziś w Niemczech jest 27 organizatorów transportu kolejowego, podczas gdy landów jest 16.
Główną zaletą usamorządowienia zarządzania kolejami regionalnymi było przybliżenie procesów decyzyjnych do mieszkańców, a także podporządkowanie kolei celom rozwoju regionalnego. Pociągi miały zacząć zapewniać dojazd do szkół, pracy, służby zdrowia, kultury i handlu. To przedefiniowanie celów spowodowało zmiany w ofercie (rozkłady, tabor), iż od daty wejścia w życie regionalizacji, liczba pasażerów kolei regionalnych prawie podwoiła się.
Równocześnie koleje długodystansowe, mimo licznych flagowych inwestycji (np. trasy dużych prędkości Berlin – Hamburg, czy Kolonia - Frankfurt) zanotowały nawet niewielkie spadki liczby podróżnych.
Sukces kolei regionalnych nie byłby możliwy, gdyby nie było konsekwentnego wdrażania taktu, czyli cyklicznego rozkładu jazdy. Idea cyklicznego rozkładu jazdy jest bardzo stara. Referent przypomniał, że zasada została sformułowana przez Augusta Scherla, niemieckiego wydawcę.
W swojej książce z 1909 roku zaproponował regularne odjazdy pociągów z poszczególnych stacji. W swojej koncepcji nowoczesnego transportu poszedł jednak zdecydowanie dalej - zaproponował nowoczesną wizję transportu bazującą na czymś więcej niż regularne odjazdy na poszczególnych liniach - system regularnych rozkładów jazdy dla całego obszaru - zintegrowany cykliczny rozkład jazdy. Proponował zrealizować swoją ideę za pomocą zwartej sieci kolejowej, integracji połączeń kolejowych z omnibusowymi. Cała sieć transportowa charakteryzować się miała krótkimi czasami przesiadek zarówno między pociągami, jak i między koleją a autokarami. Cykliczne rozkłady jazdy miały obowiązywać we wszystkich, odległych o równe przedziały czasowe węzłach. W tych węzłach następowałyby jednoczesne przyjazdy pociągów obsługujących główne linie, drugorzędne i trzeciorzędne. W efekcie integracji i koordynacji przesiadek miała być zapewniona w łącznym rozrachunku wysoka prędkość podróży.
Realizacja na szerszą skalę planów Scherla nastąpiła w Niemczech dopiero pod koniec XX w. wraz z reformą kolei.
Autor w swoim referacie poruszył jedynie niewielki zakres wezwań, jakie stoją przed nowoczesnym i sprawnym transportem publicznym w Europie. Przedstawił w nim jedynie najważniejsze uwarunkowania energetyczne demograficzne i polityczne, a także najciekawsze rozwiązania, a ich cechą wspólną jest powrót do systemu wartości, który stawia człowieka ponad światem techniki, bo to do potrzeb człowieka dopasowuje się rozkłady jazdy.
Zdaniem autora nowoczesny transport nie byłby możliwy w sytuacji, gdy dobro osób z niego korzystających byłoby pomijane. Europejskie miasta i regiony przechodzą proces ciągłej ewolucji, zaś transport podlega najszybciej tym przemianom, choć rozwój samej infrastruktury jest czasochłonny i kosztowny. Jednak nie ma tu jednej uniwersalne recepty, której wdrożenie przyniosłoby wszędzie jednakowe korzyści, bowiem każde państwa, według prelegenta, musi wypracować własną politykę, bazując na przykładach najlepszej praktyki.
Słuchając referatu Piotra Beima, trudno się było ustrzec wrażeniu, że w praktycznie PKP, to firma niewydolna, nieruchliwa i stroniąca od dobrych przykładów, by określić to, jak najdelikatniej. Zresztą kolejny referat to przekonanie utwierdzał.
Wygłosił go, bowiem Wojciech Zdanowski z Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei, który w swoim referacie, pt.: Rozwój czy regres? Przyszłość transportu publicznego w Polsce i na Dolnym Śląsku w perspektywie roku 2020, przypomniał, że transport publiczny powinien spełniać szereg ważnych funkcji, a głównymi jego założeniami powinno być: zapewnienie ogółowi mieszkańców dostępu do wszelkich rodzajów usług, eliminowanie wykluczenia społecznego w aspekcie wykluczenia komunikacyjnego mieszkańców peryferyjnie położonych obszarów, przeciwdziałanie zjawiskom kongestii ruchu drogowego, aktywizowanie gospodarcze i funkcjonalne obszarów, udostępnienie obszarów dla celów turystycznych i rekreacyjnych, zapewnienie najwyższego poziomu bezpieczeństwa komunikacyjnego pasażerom,
Autor referatu stwierdził też, że ważnym jest również aspekt energetyczno-ekologiczny. Korzystając z transportu zbiorowego zużywamy kilkukrotnie mniej paliwa i emitujemy zdecydowanie mniej zanieczyszczeń, niż w przypadku korzystania z samochodu.
Kolejnym istotnym zagadnieniem związanym ze transportem publicznym są zjawiska przestrzenno - urbanistyczne. W Polsce problem stanowi obecnie zachodzący proces dzikiej dezurbanizacji i rozpraszania zabudowy. W jego wyniku powstają siedliska oraz osiedla, których w zasadzie nie można obsłużyć komunikacją zbiorową.
Mówiąc zaś o transporcie w okresie transformacji ustrojowej, referent powiedział, że: - Okres transformacji ustrojowej w Polsce, to triumfalny pochód motoryzacji. W latach 1989 - 2012 liczba samochodów osobowych wzrosła kilkukrotnie, przy czym najbardziej dynamiczny wzrost ilości samochód nastąpił po przystąpieniu Polski do struktur Unii Europejskiej. Stało się to głównie za sprawą importu używanych pojazdów. Obecnie statystycznie na 1.000 mieszkańców Polski przypadają 451 auta osobowe. Niestety średnia wieku pojazdu osobowego w Polsce wynosi 14 lat, co jest wynikiem niepokojącym, zwłaszcza, gdy porównamy go z sytuacją w rozwiniętych krajach Europy Zachodniej. Dobrym przykładem mogą być Niemcy gdzie średni wiek auta wynosi 8 lat.

Dekada lat dziewięćdziesiątych, to czas gwałtowanego załamania przewozów pasażerskich Polsce. Jego przyczyn było wiele, a najważniejszymi z nich były: ekspansja motoryzacji indywidualnej, zmiany potrzeb komunikacyjnych społeczeństwa, zachowawcza struktura PKP, nie potrafiąca się dostosować do nowych realiów gospodarczych, niski i stale pogarszający się standard świadczonych usług, brak organizatora publicznego transportu kolejowego zarówno na poziomie regionalnym, jak i krajowym.
Wracając zaś do historii, ekspert mówił, że: - W czasie największego swojego rozwoju, obsługiwana sieć kolejowa w Polsce liczyła ponad 27 tysięcy kilometrów, z czego 24.000 kilometrów stanowiły linii normalnotorowe. Obecnie rzeczywisty stan wykorzystania infrastruktury kolejowej w Polsce przedstawia się następująco: około 14.000 kilometrów wykorzystywanych jest w przewozach pasażerskich i towarowych, około 3.800 kilometrów linii wykorzystywanych jest dodatkowo jedynie w przewozach towarowych, około 4.500 kilometrów nie jest wykorzystywane, faktycznie są zamknięte, ponad 1.700 km linii doczekało się fizycznej likwidacji, licząca około 3.000 kilometrów sieć linii wąskotorowych uległa niemal całkowitej zagładzie.
Oznacza to, że ruch pasażerski zlikwidowano na 10.000 kilometrach linii kolejowych, które stanowiły ponad 40% długości istniejących linii kolejowych w Polsce. Należy zaznaczyć, że proces zawieszania i likwidacji linii miał szczególne nasilenie na ziemiach północno-zachodnich oraz na Górnym Śląsku. Dolny Śląsk także niestety możemy zaliczyć, jako obszar, na którym doszło do masowego zawieszania i likwidowania połączeń kolejowych oraz ograniczania dostępności sieci.
Degeneracja sieci kolejowej nastąpiła również pod względem jakościowym. W pierwszej dekadzie XXI wieku na kilku tysiącach kilometrów linii obniżono prędkości, z jakimi mogą poruszać się pociągi. Dodatkowo jeszcze w roku 2008 na całej sieci istniało ponad 5.000 miejsc, na których obowiązywały stałe lub doraźne ograniczenia prędkości.
Główną przyczyną powyższego zjawiska było drastyczne ograniczenie prac utrzymaniowych i odtworzeniowych niezbędnych do utrzymania prawidłowego stanu linii kolejowych. Było to spowodowane decyzjami wyznaczającymi inne kierunki inwestycyjne oraz ograniczeniami finansowymi dla zarządcy infrastruktury kolejowej.
W dekadzie lat dziewięćdziesiątych z usług świadczonych przez kolej zrezygnowało 400 mln pasażerów. Okres ten, to także prawdopodobnie największy i najgwałtowniejszy regres przestrzenny kolei w historii Europy. Obsługiwana sieć kolejowa uległa skróceniu o kilka tysięcy kilometrów linii. Dostępu do pociągów pozbawionych zostało nie tylko tysiące wsi i miasteczek, lecz także niektóre większe miasta liczące kilkadziesiąt tysięcy mieszkańców. Zjawisko regresu kolei uderzyło także w większość kurortów i uzdrowisk w Polsce, które zostały odcięte od połączeń kolejowych.
Niestety, przeprowadzona w 2009 roku reforma przewoźników publicznych z grupy PKP nazwana „usamorządowieniem” „Przewozów Regionalnych”, ponownie zdestabilizowała sytuację powodując spadek wielkości przewozów. Efektem reformy były perturbacje organizacyjne i techniczne w realizacji przewozów oraz gwałtowny wzrost wielkości publicznych dotacji przeznaczanych na ten cel. Oferta przewozowa pod względem ilościowym i jakościowym niestety nie uległa tak istotnym zmianom.
Referent stwierdził, nie bez racji, że jednym z podstawowych problemów związanych z rozwojem pasażerskiego transportu kolejowego, jest stan infrastruktury kolejowej. Niestety w ciągu ostatnich 20 lat uległ on drastycznemu pogorszeniu i to zarówno pod względem ilości czynnych linii (dostępności przestrzennej kolei), jak i stanu technicznego. Według oficjalnych statystyk zarządców infrastruktury, w roku 2010 mieliśmy w Polsce 20.228 km czynnych linii kolejowych, w tym narodowy zarządca infrastruktury, spółka Polskie Linie Kolejowe, zarządzała siecią o długości 19.276 kilometrów. Niestety, dokładna analiza danych wskazuje, że stan infrastruktury w Polsce wygląda zupełnie inaczej niż ukazują to statystyki.
Statystyczny Polak korzysta z transportu kolejowego 7 razy w ciągu roku. Pod względem częstotliwości korzystania jesteśmy na szarym końcu wśród krajów Europy. Rzadziej od nas z kolei korzystają jedynie mieszkańcy: Bułgarii, Rumunii, Grecji, Estonii, Litwy i Turcji. Mieszkańcy Czech korzystają z transportu kolejowego 2,5 razy częściej (17 podróży/rok),Wielkiej Brytanii 3 razy częściej (21 podróży/rok), Niemiec 4 razy częściej (28 podróży/rok), Szwajcarii ponad 6 razy częściej (43 podróży/rok).
Trudno się, więc dziwić temu, gdyż pod względem jednego z mierników oferty przewozowej, jakim jest ilość uruchamianych pociągów na jednego mieszkańca, wypadamy tylko nieco lepiej. Oferta przewozowa w przeliczeniu na liczbę mieszkańców w Wielkiej Brytanii jest ponad 2,5-krotnie większa, w Niemczech i Czechach ponad trzykrotnie większa, a w Szwajcarii niemal siedmiokrotnie większa.
Stan naszej infrastruktury kolejowej jest odzwierciedlenie tego, co dziś mamy na Dolnym Śląsku, bo sieć kolejowa w tym regionie kraju, przyjęta po poprzednich gospodarzach, liczyła ponad 2.300 kilometrów. Kolej docierała wówczas do wszystkich miast i ważniejszych miejscowości na terenie Dolnego Śląska. Niestety, już od lat pięćdziesiątych jej długość zaczęła maleć. Proces zamykania linii kolejowych przybrał na sile w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych, lecz podobnie, jak w innych regionach Polski, apogeum tego procesu nastąpiło w latach dziewięćdziesiątych, kiedy zlikwidowano kilkaset kilometrów linii kolejowych, odcinając kilkadziesiąt miejscowości od możliwości dojazdu koleją.
Obecnie pociągi pasażerskie obsługą jedynie niecałe 1.200 km linii kolejowych, co stanowi 50% pierwotnej długości sieci kolejowej województwa. Dodatkowo jeszcze około 350 km linii jest obsługiwanych przez pociągi towarowe. Ponad 800 km linii kolejowych jest nieczynnych lub uległo likwidacji.
Jeśli zaś chodzi zagrożenia, to do nich, według referenta, należą: fatalny stan infrastruktury; ograniczone perspektywy zmiany tej sytuacji w najbliższych latach; podział rynku na wielu przewoźników; brak spójnej polityki pod względem taryfowym i rozkładowym oraz systemu komunikacyjnego; pojawienie się syndromu „regionalnych księstw kolejowych” polegającego na tym, że pociągi zamiast łączyć ważne ośrodki miejskie, kończą kursowanie na granicy województwa; brak rozwoju rynku przewozów pomimo gwałtowanego wzrostu nakładów finansowych na dofinansowanie przewozów; wzrost kosztów świadczenia usług przewozowych przy niskiej wydajności pracy u przewoźników.
Jako szanse dla transportu publicznego autor referatu wskazuje: kongestia ruchu drogowego w głównych ośrodkach miejskich; racjonalne zmiany w typowaniu i przygotowaniu inwestycji infrastrukturalnych; ustawa o transporcie zbiorowym umożliwiająca tworzenie zintegrowanych systemów transportowych; zapewnienie źródeł współfinansowania inwestycji infrastrukturalnych i taborowych ze środków zewnętrznych.
Sprawny system transportu publicznego zdecydowanie ułatwia prowadzenie polityki społecznej. Z dobrą dostępnością komunikacyjną wiąże się rozwój i łatwość w dostępie do różnego rodzaju usług, w tym do miejsc rekreacji i wypoczynku - konkludował referent.
Notował Zygmunt Sobolewski
fot.Z.Sobolewski/SolkolArt

Komentarze 2

Dodaj swój komentarz