"SEMAFOR": podjęliśmy próbę przekazywania na łamach "Semafora" informacji i wiadomości, które mamy nadzieję zainteresują naszych czytelników; informacji których nie znajdziecie na łamach oficjalnych dzienników....

WOLNA DROGA: Choć poszukiwanie prostych rozwiązań jest osadzone głęboko w podświadomości, a nieskomplikowany obraz rzeczywistości jest wygodny, nie zmusza do choćby chwilowej zadumy, do uświadomienia prawdy o traconym wpływie na własne losy, na otaczający świat - od poszukiwania prawdy nikt nas nie zwolni.

 
Środa, 23 wrzesienia 2020 r.
Imieniny obchodzą: Tekla, Bogusław
 
Zamiast 50-ciu będzie...?


Gdy w roku 1896 PKP zawarły kontrakt z ADtranz - PAFAWAG na dostawę 50 lokomotyw elektrycznych typu EU11, które miały rozwijać szybkość do 200 km/godz., przyjęto go z dość zróżnicowanymi opiniami. Jedni twierdzili, że to kontrakt bardzo niekorzystny dla PKP. Tak twierdzili ci, którzy znali zapisy kontraktu oraz kulisy, w jakich go zawarto. Jednak ogólnie sądzono, że kolei potrzebne są te lokomotywy i, że przynajmniej osiem z nich umożliwi PKP prowadzenia pociągów międzynarodowych po liniach DB. Miały to, bowiem być lokomotywy dwusystemowe przystosowane do zasilania prądem stałym i przemiennym.


Dziś już wiadomo, że tych ośmiu lokomotyw PKP nie otrzymają, bo jeżdżą one już gdzie indziej, a PKP będą jak dotychczas, jeździły z pociągami międzynarodowymi tylko do granicy. Dalej nie, bo nie mają odpowiednich lokomotyw, zaś pozostałe czterdzieści dwie lokomotywy jednosystemowe czekają na dalsze decyzje we Wrocławiu.


Przypomnijmy. Jak już wspomniałem wcześniej, kontrakt na dostawę został podpisany w roku 1996 na wyjątkowo niekorzystnych warunkach dla PKP.


Zakup tych lokomotyw w ADtranz był warunkiem prywatyzacji wrocławskiego PAFAWAGU, będącego w tym czasie w bardzo złej kondycji finansowej.


Wartość kontraktu była duża, bo wynosiła dwieście milionów dolarów.


Najpierw zorientowani, a później ci, którzy zapoznali się z wynikiem kontroli warunków, na jakich kontrakt podpisano - przeprowadzonej przez NIK - wiedzieli, że zrzucał on całą odpowiedzialność za wszystkie niedociągnięcia w jego realizacji przez producenta lokomotyw, czyli ADtranz Wrocław.


Paradoks kontraktu polegał na tym, że w momencie, kiedy było wiadomym, iż producent nie wywiąże się z terminów, PKP nie miały żadnej możliwości naliczenia kar umownych.


Kolej usiłowała renegocjować niekorzystny dla siebie kontrakt. Spisywano aneksy do kontraktu, a jedne z nich podpisała nawet w Berlinie osoba zupełnie do tego nieupoważniona (patrz "WD" nr 25 z 14 grudnia 2001 r.), choć przebywała ona tam w towarzystwie członka Zarządu PKP odpowiedzialnego za finanse kolei L. Pawlickiego.


Lokomotywy były montowane w ADtranz PAFAWAG we Wrocławiu z części produkowanych we włoskiej filii ADtranzu. Opóźnienie w dostawach lokomotyw powiększyło się dodatkowo po tym jak, tak przynajmniej mówiono w ADtranz, kiedy okazało się, że we Włoszech celowo opóźniano spływ poszczególnych elementów do Wrocławia. Miała na to wpływ konkurencja.


Tu trzeba przypomnieć, że niezależnie od kontraktu na dostawę pięćdziesięciu lokomotyw, ADtranz liczył na to, że wygra przetarg na dostawę wozów tramwajowych dla polskich miast. Ponieważ przetargu nie wygrał, jego sytuacja znowu stała się bardzo zła. Dokonywano zwolnień grupowych, a wyprodukowane lokomotywy zamiast jeździć stały we Wrocławiu, choć między ADtranzem i PKP dalej trwały rozmowy, ale było już wiadome, że kolei raczej nie będzie stać finansowo na zakup nie tylko całej partii lokomotyw, ale nawet ich części.


Kolej nie mogła się dogadać z ADtranzem, który w międzyczasie został przyjęty przez Bombardier Traspotation wraz ze spornymi lokomotywami. Dogadywanie się rozpoczęto, więc od nowa, bo partnerem PKP został Bombardier, nowy właściciel wrocławskiego zakładu.


Z nim PKP oczywiście podjęły dalsze negocjacje, który oddał sprawę do sądu.


Na domiar złego na kolei też nie było zgodności, kto ma te lokomotywy dostać: CARGO czy spółka InterCity. Pewnie obie spółki chętnie by je widziały u siebie, ale rada by dusza do Raju, tylko grzechy nie puszczają, ani jedna, ani druga spółka, ani też PKP SA pieniędzy na ten cel nie mają, zresztą nie tylko na ten cel.


Co prawda ostatnio pojawiły się pogłoski, że PKP chce odebrać we Wrocławiu tylko osiemnaście lokomotyw, ale jak się dowiaduję z bardzo dobrze poinformowanego źródła w Bombardierze, do Wrocławia żadne propozycje ze strony PKP SA nie dotarły, bo kolej od trzech miesięcy w ogóle nie odpowiedziała na pismo Bombardiera. Z tego samego źródła pochodzi informacja, że od PKP zależy dalszy los stojących we Wrocławiu lokomotyw. Bombardier czeka na propozycje kolei i na werdykt sądu. Może, więc zdarzyć się i tak, że wszystkie lokomotywy zostaną sprzedane obcym zarządom kolejowym, a PKP będą musiały szukać kiedyś nowego kontrahenta, o którego będzie trudno.


Zawarty kontrakt stwarzał szansę znaczących dostaw nowoczesnych lokomotyw dla PKP, które muszą przystąpić do unowocześniania swego taboru, aby mogły sprostać widocznej już na horyzoncie konkurencji. Już dziś mają miejsce kłopoty w prowadzeniu pociągów kwalifikowanych, a bez nowoczesnych lokomotyw będą one rosły lawinowo.


Prawdą jest, że kontrakt, który zrodził nadzieję na przynajmniej częściowe unowocześnienie taboru lokomotyw elektrycznych na kolei, był knotem, ale to wcale nie powinno znaczyć, że nie można "dogadać" się z nowym właścicielem lokomotyw, który chce na ten temat rozmawiać. Ale PKP do tego nie bardzo się spieszy. Takie przekonanie mają w Bombardierze, skoro od trzech miesięcy kolej nie odpowiada na ich pismo.


Mądrzy ludzie wymyślili powiedzenie - czas to pieniądz, a czas ucieka i jego nadrobienie będzie kosztowało dużo, będzie też wymagało kolejnego czasu, co jedynie spowoduje kumulację kolejnych strat.


Nie kijem, to pałką.


Zygmunt Sobolewski





  Komentarze 2
  Dodaj swój komentarz
~
Copyright "Wolna Droga"
[X]
Strona korzysta z plików cookies w celu realizacji usług i zgodnie z Polityką Prywatności. Możesz określić warunki przechowywania lub dostępu do plików cookies w Twojej przeglądarce.